Тени над Заполярьем: Действия Люфтваффе против советского Северного флота и союзных конвоев
Шрифт:
Зенитное вооружение, установленное на судах конвоя, исключая танкеры, представляло собой внушительную силу. Оно насчитывало семнадцать 76-мм орудий, 167 20-мм зенитных автоматов «Эрликон», одиннадцать 20-мм пушек, а также множество крупнокалиберных пулеметов.
В состав конвоя входило около десяти судов типа «Либерти», имевшие самое современное навигационное оборудование и новейшие машины. Эти корабли были буквально утыканы всевозможными зенитными средствами. Зато их матросы отнюдь не были большими профессионалами. Тот же Питер Смит писал о них: «Их экипажи были самым настоящим сбродом, причем большинство не имело совершенно никакого морского опыта. Несмотря на неслыханное жалованье и высокий комфорт, они не рвались
Тут самое время немного подробнее остановиться на том, что же собой представляли эти суда.
«Корабли свободы»
Огромные потери торгового флота Великобритании, которые он нес после начала Второй мировой войны, потребовали резкого увеличения числа строившихся грузовых судов.
Желая помочь англичанам, президент США Франклин Рузвельт 3 января 1940 г. принял решение начать ускоренное строительство двухсот простых и дешевых грузовых судов. Затем 4 апреля того же года число судов, подлежащих постройке, было увеличено еще на 112 единиц. Надо отметить мудрость и глубину государственного, можно сказать, глобального подхода американского президента к решению проблемы морского транспорта в военное время. И это в то время, когда сами Соединенные Штаты еще не собирались вступать в войну.
Ускоренное пополнение флота, несущего огромные потери от подлодок, мин и авиаударов, не могло быть обеспечено традиционными методами прежнего судостроения, ибо циклы строительства судов были чрезвычайно продолжительны. На это, собственно, и рассчитывал гросс-адмирал Дёниц, планируя подводную войну. Рано или поздно английская и американская судостроительная промышленность не сможет восполнять потери, и судоходство через Атлантику полностью прекратится.
В случае с Британией командующий подводным флотом Кригсмарине оказался прав, но в случае с США он допустил роковую ошибку. Последние поняли, что гигантская по масштабу программа создания торгового флота могла быть выполнена в кратчайшие сроки только за счет нового подхода, коренной ломки традиций и организации поточного и скоростного строительства. Тут надо отметить, что американцы в плане массового производства добились поистине фантастических успехов. Не случайно первый автомобильный конвейер появился именно в Америке. Если янки брались сделать что-то, то делали столько, что могли завалить этим весь мир. И не важно, что именно это было: торговые суда, автомобили, самолеты, танки или авианосцы. Так и родилась идея создания нового типа океанского судна.
Проект и рабочие чертежи нового судна разработало конструкторское бюро «Гибе и Коке», взяв за прототип английский трамповый [75] пароход постройки 1879 г. Заказчиков и проектировщиков устраивали простота машин и механизмов, дизайн и большая грузоподъемность судна. Проектирование и строительство были организованы по принципу узкой специализации. В работу вовлекались огромные силы квалифицированных проектных организаций и сотни заводов, в большинстве своем прежде не связанных с кораблестроением. Им давались на разработку отдельные узлы, агрегаты и целые секции.
75
Tramp– буквально «бродяга». Трамповые суда перевозили массовые, малоценные грузы. Их отличительной особенностью были умеренная скорость хода и возможность приема разнородных грузов. Трамповое или нерегулярное судоходство осуществлялось преимущественно по случайным направлениям, без определенного расписания движения.
Для серии судов, получившей название «liberty» («свобода»), была разработана технология массовой постройки с использованием газорезательных станков для раскроя металлических листов по шаблонам, с применением сварки вместо трудоемкой клепки, предварительной сборки плоскостных и объемных секций. Корпус нового судна собирался
Судостроительное и судоремонтное объединение «Тодд Драйдок» предоставило инженерам Кайзера возможность ознакомиться с особенностями технологии и организации производства на своих заводах. Кайзер пришел к выводу, что специфика судостроения не препятствует применению принципа массовой работы, освоенного при постройке гидротехнических сооружений, а точность в судостроении не превышает обычной точности при монтаже электростанций. Кайзер, вероятно, даже не знал, как называются части судна, но был гением по части строительства методом сборки из стандартных элементов. Благодаря такому подходу стапельный период строительства судна, обычно составлявший более года, теперь сокращался в разы.
27 сентября 1941 г. на верфях в Балтиморе, Лос-Анджелесе и Портленде были спущены на воду первые три судна типа «либерти», заложенные в апреле – мае того же года по заказу Морской комиссии США. Они получили названия «Патрик Хенри» (головное судно), «Джон С. Фремонт» и «Стар оф Орегон». Этот день был объявлен Днем флота Свободы, и в связи с этим событием, по просьбе Морской комиссии президент Рузвельт даже выступил по радио с обращением к американскому народу.
Строительство первой «тройки» заняло всего пять месяцев. В дальнейшем же цикл сборки «либерти» значительно сократился. Так, 56-е по счету судно было построено всего за 62 дня, то есть в два с половиной раза быстрее первого. Но как оказалось, и это был не предел. Начиная с 330-го корабля, продолжительность работ составляла в среднем 35 дней! Знай об этом фюрер со своим другом Дёницем, они бы поняли, что можно прекращать войну и сдаваться. Американцы стали строить суда гораздо быстрее и больше, чем Кригсмарине и Люфтваффе их топили. После этого стало ясно, что «битва за Атлантику» рано или поздно будет выиграна союзниками.
Достижения американского судостроения оказались поистине фантастическими. Если по плану 1941 г. намечалось сдать в эксплуатацию только два судна, то фактически в строй вступили двадцать. А в 1943 г. ежедневно (!!!) спускались на воду четыре-пять «либерти». Такое не могло даже присниться ни немецким, ни русским, ни японским судостроителям. Всего же за военные годы были построены 2710 судов этого типа, и с осени 1942 г. из них в основном и формировались морские конвои. Более двухсот «либерти» погибли, из них пятьдесят – в первом же плавании.
Спущенные на воду суда тут же включались в проведение морских операций. Из-за врожденной архаичности внешнего облика их поначалу называли «гадкие утята», но это название вскоре сменилось на более благозвучное «либерти-шип». Именно под таким наименованием этот корабль стал известен по всему миру и вошел в историю полярных караванов, хотя, конечно, каждое судно имело свое индивидуальное название.
Первоначально «либерти» называли именами выдающихся американцев из всех слоев общества, которые внесли значительный вклад в историю и культуру США. Затем в ходе войны 120 привилегий были отданы героям американского торгового флота, отдавшим жизнь в битве с врагом, а также потерпевшим крушение, исполняя свой долг. Среди них были даже коки, казначеи и простые матросы. В отличие от советской традиции давать прижизненные названия американцы называли свои корабли только в честь покойных.
«Либерти» были легко узнаваемы среди других кораблей. Вскоре их характерные силуэты отлично знали и пилоты Люфтваффе, и подводники Кригсмарине. Высокие борта имели протяженность 146 метров, посередине располагались главная надстройка и грузовые мачты. В пяти трюмах судно могло перевозить 9000 тонн груза при полном запасе топлива, но обычно грузили гораздо больше, и верхняя палуба также заполнялась грузами до отказа. Во внутренних помещениях судов не было никаких излишеств, свойственных классическим торговым кораблям.