Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

Парадоксально, но вызванное сокращением федерального субсидирования падение объемов перевозок общественным транспортом, немедленно дало повод для разговоров о его «неэффективности». В то же самое время неэффективность автомобильных поездок, получающих (заодно с дорожным строительством) куда более щедрое субсидирование, всегда остается вне критики. В последние годы было выдвинуто немало смелых предложений о применении принципов свободного рынка к услугам общественного транспорта, однако любопытно, что к автомобильно-дорожной сфере те же доводы применяются крайне редко.

К примеру, было выдвинуто справедливое, на первый взгляд, требование о том, чтобы расходы общественного транспорта покрывались теми, кто пользуется его услугами. Выполнение этого требования привело, разумеется, к заметному увеличению тарифов. В то же время от столь же логичного и адекватного увеличения сборов за пользование автомобилями (повышения налога на моторные топлива, парковочных тарифов и прочих платежей за пользование дорогами) мы решительно отказались: возобладало мнение, что это невозможно в силу «политических реальностей». Поскольку пользователи автомобилей относятся в среднем к более высокодоходным слоям населения, нежели пользователи общественного транспорта, эта политика приводит к дальнейшему росту субсидирования более успешной части общества.

Конгресс не проявляет особого интереса к исправлению фундаментальной аномалии, в рамках которой мы благоприятствуем частному транспорту в ущерб общественному. Эта политика имеет особенно сильные негативные последствия для AMTRAK и общественного транспорта в агломерациях, федеральная поддержка которым систематически сокращается. Власти штатов и муниципальных образований оказались, за некоторыми исключениями, не в состоянии восполнить сокращение федерального субсидирования. Таким образом, дисбаланс двух основных перевозочных систем усиливается с обеих сторон: мы стимулируем автомобильные поездки и дестимулируем использование общественного транспорта.

Отсутствие координации между политикой, проводимой на национальном, региональном и местном уровнях, приводит к множеству отрицательных последствий, прежде всего для городов (т. е. на I уровне транспортного планирования). Например, разнообразные формы субсидирования автомобильных поездок («бесплатные» паркинги, вычеты из налогооблагаемой базы расходов по некоторым категориям поездок) стимулируют увеличение интенсивности использования автомобилей в любых целях. Множественность органов власти в пригородах и отсутствие механизмов эффективного исполнения планов регионального развития создают условия для неограниченного расползания застройки, осуществляемой исключительно в расчете на использование частных автомобилей. Обострению проблемы способствует еще и такие факторы, как заметная разница в налоговых ставках между городскими центрами и пригородными зонами, а также возможность застройки сельскохозяйственных земель без полной компенсации негативных внешних эффектов. Все это приводит к усилению «зависимости от автомобиля» со всеми вытекающими отсюда скрытыми (неявными) и очевидными (прямыми) проблемами.

Территориальный разрыв между местами проживания в центральных районах и местами приложения труда в пригородах с низкоплотной застройкой—еще одно отрицательное последствие неконтролируемого землепользования и чрезмерной зависимости от автомобиля. И в этом случае критики, недостаточно понимающие связь между состоянием транспортной систем, конфигурацией города и моделями расселения, указывают на низкую мобильность низкодоходных социальных групп населения и обвиняют общественный транспорт в «неспособности обеспечить обслуживание». На самом же деле проблема проистекает из отсутствия рационального планирования, призванного координировать землепользование с развитием транспортных сетей, а вовсе не из каких-то дефектов, якобы «внутренне присущих общественному транспорту».

Уакс [Wachs, 1993] договаривается до того, что предлагает предоставлять низкооплачиваемым жителям городских центров субсидии на приобретение автомобилей для трудовых поездок. Другими словами решение проблемы подменяется еще большим усилением тотальной зависимости от автомобиля, да еще с использованием государственных субсидий. Здесь мы наблюдаем любопытный эффект, когда предвзятое отношение к общественному транспорту наряду с убеждением, что автомобиль – единственное средство удовлетворения транспортных потребностей, приводит транспортных теоретиков к выводам, обрекающим низкодоходные слои населения к несению расходов, связанных с обладанием автомобилем – самым дорогим средством передвижения. Аналогичный рецепт предложила когда-то Мария Антуанетта: «Если у них нет хлеба, пусть едят пирожные!»

Переход от технологических инноваций к системным решениям

Ряд серьезных проблем, вызванных столкновением городов и автомобилей, разрастанием урбанизированных территорий, не обеспеченных эффективными интермодальными транспортными системами, угрозой дегуманизации городской среды, вызывают объективную потребность в научной и политической дискуссии о будущем городов. Однако технологические инновации по-прежнему привлекают гораздо большее внимание и получают гораздо более щедрое финансирование, чем более фундаментальные (и куда более сложные!) проблемы, связанные с взаимоотношением города и транспорта на системном уровне.

Щедрое финансирование из частных и государственных источников получают исследования и разработки технологических комплексов или отдельных их элементов, которые в лучшем случае могут улучшить некоторые характеристики уже существующих транспортных систем, т. е. решить задачи, относящиеся к IV и III уровням планирования. Поэтому именно на локальных разработках такого рода сосредоточено основное внимание инженерных и научных коллективов. В то же время наблюдается нехватка идей в исследованиях, относящихся к II и I уровням транспортного планирования, т. е. в изучении фундаментальных проблем эффективности интермодальных систем и их роли в формировании городов, удобных для жизни.

Особенно острая ситуация сложилась в США. Многие ученые и профессионалы-транспортники сосредоточили свое внимание исключительно на технологических проблемах. Так, взрыв интеллектуальной активности вызвала тематика ITS, в которую были вложены огромные государственные и частные средства. Не меньший ажиотаж вызывают темы, связанные с переводом автомобилей на электрические и другие «чистые двигатели». В главе 1 мы уже обращали внимание читателей, что некоторые авторитетные авторы и участники форумов, организованных Советом по транспортным исследованиям (TRB), считают эти инновации главным направлением решения городских транспортных проблем. При этом за скобкой остается тот факт, что все эти технологические подвижки даже при условии их полной успешности смогут в лучшем случае смягчить отдельные аспекты городских транспортных проблем, но не окажут ни малейшего влияния ни на уровень загрузки улично-дорожных сетей, ни на структуру мобильности населения. Еще более маргинальными и оторванными от жизни являются предложения о внедрении нереалистичных технических решений (например, систем PTR) или дальнейшем продвижении уже известных малоубедительных практик (например, монорельсовых линий).

Транспортные проблемы становятся сегодня фокусной точкой дискуссий об охране окружающей среды, о городах, удобных для жизни, устойчивом развитии и смежных вопросах. Такие дискуссии ведутся в большинстве стран мира и в международных организациях, включая Организацию экономического сотрудничества и развития, Европейскую комиссию [European Commission, 1996], Всемирный Банк [World Bank, 1996] и Международный союз общественного транспорта [UITP, 1995]. Тенденция к увеличению использования автомобилей повсеместно признается главной причиной ухудшения условий жизни и усугубления проблем окружающей среды в городах. В большинстве исследований делается акцент на использовании общественного транспорта, немоторизованных видов сообщений и других альтернатив автомобильным поездкам. Эксперты подчеркивают необходимость повышения роли всех этих альтернативных способов передвижения в решении городских транспортных проблем.