Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
Ходьба также является частью любой автомобильной поездки, хотя в этом случае ее роль может варьировать в очень широких пределах. Автомобилиста, идущего в домашний гараж, с трудом можно считать «пешеходом». В то же время водителю, оставляющему автомобиль на парковочном лоте обширного паркинга, как правило, необходимо пройти пешком немалую дистанцию, причем условия этой «пешей прогулки» могут порой определить качество всей его ежедневной поездки. Если эта «прогулка» проходит в комфортных условиях, где можно остановиться, посмотреть по сторонам и даже пройти несколько лишних шагов, чтобы посмотреть на что-то любопытное и приятное, автомобилист примет как должное даже весьма значительную дистанцию. В этом случае весь район можно спланировать так, чтобы паркинги были отделены от пешеходных зон. Если же условия пешего передвижения дискомфортны, возникает общественный спрос на плотное размещение многоэтажных и плоскостных паркингов по всему городу, а автомобиль становится доминантой всей городской среды. Исчерпывающее исследование проблем, связанных с учетом характеристик пешеходного движения в процессе транспортного планировки и проектирования районов новой застройки, представлено в монографии Фрюйна [Fruin, 1971].
Высокое качество системы пешеходных сообщений особенно важно для пассажиров общественного транспорта. Мировой опыт показывает, что системы общественного транспорта, обеспечивающие высококачественное обслуживание пассажиров и утвердившиеся в роли предпочтительного варианта для совершения большинства городских поездок, всегда тесно связаны с созданием качественных условий для пешеходного движения. Две эти системы дополняют и поддерживают друг друга.
Другая функция пешеходных передвижений – обеспечить присутствие пешеходов на улицах, в торговых плазах и других общественных пространствах. Присутствие пешеходов не только оживляет эти пространства, но и способствует формированию облика города, удобного для жизни. Эта функция делает ходьбу не только способом передвижения, но и базовым элементом функционирования урбанизированных территорий.
Обе названные функции пешеходных передвижений могут быть нарушены или вовсе упразднены, если все внимание городского планировщика, проектанта элементов застройки, организатора дорожного движения концентрируется на автомобилях и автомобильном трафике. Главной проблемой многих городов и пригородов является отсутствие инфраструктуры для пешеходов. Интересами пешеходов подчас пренебрегают при планировке городов и в стандартах проектирования улиц. Во многих городах развивающихся стран, где, как правило, объемы пешеходного движения очень велики, тротуары плохо спланированы и содержатся в скверном состоянии. Даже в столичных мегаполисах с развитой инфраструктурой, таких как Каракас и Мехико, условия для движения пешеходов далеко не удовлетворительны.
Наконец, во многих городских районах США, сформированных в 1960 – 1980-е гг., в эпоху односторонней ориентации на автомобильный трафик, улицы и дороги построены без каких бы то ни было удобств для пешеходов. Такая планировка распространена и в пригородах американских городов, даже в окрестностях вполне современных крупных жилых, торговых и деловых комплексов.
Фотоиллюстрация 7.9.
Тщательно выполненная детальная планировка подчеркивает удобство города для жизни: квартал Логан-Серкас в Филадельфии. (Фото Кристофера Вальгрена)
В некоторых районах североамериканских городов, где отмечается неблагоприятная криминогенная обстановка, транспортные власти сознательно ограничивают пешеходное движение в интересах повышения личной безопасности жителей. Так, в пригородах Феникса (штат Аризона) и Мехико обширные жилые комплексы окружены стенами.
Существенно меньшее оправдание имеет практика запретов пешеходного движения на части тротуаров и перекрестков, которые транспортные власти некоторых штатов (например, Пенсильвании и Нью-Йорка) вводят под предлогом обеспечения безопасности пешеходов. Эта философия равносильна политике предотвращения дорожно-транспортных происшествий посредством запрета использования автомобилей!
Концепция города, удобного для жизни, как и концепция сбалансированной интермодальной транспортной системы,
предполагает позитивное отношение к пешеходам и пристальное внимание к созданию для них комфортных условий в процессе планировки городов, проектирования всех видов застройки и при организации дорожного движения.
Речь идет не только о пешеходных дорожках и тротуарах, необходимых для обеспечения элементарной безопасности пешеходов и их защиты от несчастных случаев. Адекватное планирование пешеходного движения должно во всех случаях предусматривать расширение существующей и создание новой специализированной инфраструктуры для пешеходов. Это предполагает создание безопасных и привлекательных тротуаров, а также обособленных пешеходных проходов. В зонах отдыха, университетских кампусах и в районах новой застройки должны создаваться функционально эффективные и визуально привлекательные автономные сети пешеходных дорожек.
В центральных городских районах пешеходные молы, совмещенные с терминалами общественного транспорта стали популярными средоточиями торговли и предпринимательской активности. Во многих городах постепенно появляются пешеходные улицы и плазы, крытые галереи в пределах пешеходных зон. Все эти элементы пешеходной инфраструктуры складываются в протяженные обособленные сети с лимитированным и строго контролируемым доступом автомобилей. Та же цель – создание условий, при которых значительную часть поездок удобнее сделать не на автомобиле, а в комбинации пешей ходьбы и общественного транспорта, – декларируется в рамках упомянутой выше концепции TOD, воплощенной в ряде проектов многоцелевой пригородной застройки средней плотности.
Весьма поучительны результаты, полученные в ходе исследования, проведенного консалтинговой компанией Parsons Brinck-erhoff Quade & Douglas, Inc. (1993). Выяснилось, что доля передвижений, совершаемых из района жилой застройки пешком, на велосипеде или на общественном транспорте, колеблется в пределах от 5 до 23% и пропорциональна уровню благоприятности пешеходной среды. Для измерения этого уровня авторами исследования был введен специальный параметр PEF (Pedestrian Environment Factor), значение которого вычисляется с учетом степени непрерывности тротуаров, характера планировки улиц и пересечений в одном уровне, а также топографии местности.
Роль пешеходных передвижений и их взаимоотношения с другими видами транспорта, прежде всего с автомобилями
и общественным транспортом, существенно зависит от величины и характера конкретных агломераций, от климата и особенно от привычек и обычаев населения. Однако в любом случае пешеходные передвижения заслуживают самого пристального внимания в качестве важного элемента интермодальной транспортной системы, во многом определяющего эффективность этой системы в целом. Еще важнее то обстоятельство, что отношение к пешеходам оказывает сильнейшее воздействие на жизнеспособность всех общественных пространств города – его центральной части, торговых молов, а также районов застройки жилого, торгового или делового назначения. При этом данное обстоятельство практически не зависит от уровня автомобилизации города.
Таким образом, отношение к пешеходам в значительной мере определяет как общий имидж города, так и его сравнительные конкурентные преимущества.
Livable urban streets: managing auto traffic in neighborhoods. Report prepared for Federal Highway Administration, U. S. Department of Transportation. – Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1976.
American Society of Civil Engineers (ASCE). Proceedings, Sixth International Conference on Automated People Movers, Las Vegas, Nevada. – Washington, DC: ASCE, 1997.