Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
Долгосрочные меры, направленные на совершенствование общественного транспорта
Достаточное и стабильное финансирование. Наличие достаточного финансирования – главное условие устойчивой работы общественного транспорта как высококачественной, высокопроизводительной и привлекательной для пассажиров транспортной системы. Как и на большинстве прочих видов транспорта, методы финансирования общественного транспорта существенно различаются по сегментам капитальных и эксплуатационных расходов [Pucher, Hirshman, 1993; Transport Structure Plan Project Team, 1990].
Капитальные расходы включают затраты на приобретение подвижного состава, а также строительство путевых
Обычно такие затраты превосходят финансовые возможности местных властей, поэтому в их финансировании должны участвовать власти штатов и федеральное правительство, вклад которых часто оказывается основным и решающим. Выделению ассигнований всегда должен предшествовать тщательный анализ планируемых к сооружению линий и терминальных объектов общественного транспорта, призванный доказать правомерность и эффективность предлагаемых проектов.
Субсидирование эксплуатационных расходов общественного транспорта является отражением интермодальной транспортной политики, избранной местными властями. Именно она определяет степень благоприятствования использованию общественного транспорта и, соответственно, требования к компаниям-перевозчикам в части полноты покрытия издержек кассовыми доходами. Следует иметь в виду, что полнота покрытия эксплуатационных издержек перевозчика кассовыми доходами зависит в первую очередь от эффективности его эксплуатационной деятельности. Однако потребность общественного транспорта в муниципальных субсидиях зависит не только от этих внутренних факторов, но и от уровня явного или косвенного субсидирования конкурирующего сегмента транспортной системы – автомобильных поездок.
Частные инвестиции в проекты общественного транспорта, а также участие бизнеса в субсидировании эксплуатационных расходов могут сыграть положительную роль в развитии транспортных систем и повышении привлекательности предоставляемых ими услуг. Хороший пример тому – программы «раздела прибылей», учрежденные в г. Вашингтоне. В рамках этих программ владельцы компаний, расположенных в окрестностях строящихся станций метрополитена, оплачивали продление подземных пешеходных переходов до своих зданий. Еще более распространена практика оплаты работодателями или владельцами магазинов работы автобусов-шатлов, связывающих месторасположение их бизнеса со станцией рельсового транспорта. Такое государственно-частное партнерство во всех случаях является сугубо позитивной тенденцией, несмотря на то, что частные взносы обычно составляют малую долю от общих расходов на строительство и эксплуатацию транспортных систем.
В целом следует иметь в виду, что подобно инвестициям в строительство автомобильных дорог инвестиции в общественный транспорт осуществляются в основном за счет государственных средств.
Высокоэффективные системы общественного транспорта - необходимое условие формирования сбалансированной транспортной системы средних и крупных городов и их избавления от тотальной автомобильной зависимости [Vuchic, 1981; Newman, Kenworthy and Robinson, 1992; Pucher, Hirshman, 1993]. Базовая характеристика высокоэффективных систем общественного транспорта—их физическое отграничение от общего потока транспортных средств (т. е. приоритетность проезда категорий ROW-B и ROW-А). Это обстоятельство обеспечивает таким системам возможность предоставлять надежные и высокоскоростные транспортные услуги, не зависящие от уличных заторов, и формирует их привлекательный имидж. Благодаря всему этому поездки на скоростном общественном транспорте становятся конкурентоспособными с автомобильными поездками. К данной категории относятся прежде всего традиционные рельсовые системы: метрополитены, LRT, пригородные железнодорожные линии. Сюда же можно отнести автобусные маршруты, работающие на обособленных полосах, упомянутые в главе 2 системы AGT, и монорельсовые системы.
Необходимость сооружения обособленных в той или иной мере путевых конструкций делает любую систему скоростного общественного транспорта весьма капиталоемким объектом, но появление таких объектов в городе коренным образом меняет характер всей системы общественного транспорта, ее роль и место в городской жизни. Этот вывод подтверждается опытом десятков городов мира, где в последние годы появились новые системы рельсового и автобусного транспорта: Оттавы и Куритибы, где работают скоростные системы автобусных перевозок на обособленных полосах движения; Сан-Диего и Калгари, где открыли новые линии LRT; Мюнхена, Вашингтона, Сан-Франциско, где пустили линии метрополитена и пригородных железных дорог.
Для города, в котором вся система общественного транспорта сводится к автобусным маршрутам, работающим на улицах в общем потоке с автомобилями, единственный способ подтвердить свои намерения быть гуманитарно-ориентированным, устойчиво развивающимся и удобным для жизни – это приложить энергичные усилия по развитию транспортных систем с частично или полностью обособленными путевыми конструкциями. В идеале такие системы должны включать сеть маршрутов, полностью покрывающих всю территорию города или агломерации в целом. Примерно так обстоит дело в Чикаго, Торонто и Гамбурге. Городам, опоздавшим с созданием систем такого типа, необходимо разработать генеральные планы развития общественного транспорта и приступить к его последовательному поэтапному осуществлению.
Задача создания сети скоростного транспорта в городах, где существуют только проложенные по улицам автобусные маршруты, кажется на первый взгляд неразрешимой, но недавний реальный опыт показывает, что проведение последовательной политики и реализация продуманных программ развития может в разумные сроки привести к успеху в деле создания сбалансированных транспортных систем. Например, 15 – 25 лет назад в Атланте, Вашингтоне, Сан-Диего и Калгари работа в обозначенном направлении началась со строительства единственной линии рельсового транспорта. Сегодня здесь существуют развитые сети скоростного рельсового транспорта, которые делают городские транспортные системы диверсифицированными и сбалансированными. Ситуация в упомянутых городах заметно лучше, чем, скажем, в Сиэтле или Хьюстоне, где полагаются только на автобусное сообщение.
Города, где проводится или планируется модернизация системы общественного транспорта, чаще всего останавливают свой выбор на одном из следующих вариантов.
Автобусы на обособленных полосах. Применение обособленных полос для движения автобусов, в том числе специальных направляющих путевых конструкций типа O-Bahn, эффективно в том случае, если они предусмотрены для хорошо развитой маршрутной сети с многочисленными ответвлениями. Некоторые из этих ответвлений могут трассироваться по обособленным путевым конструкциям, другие – по обособленным полосам, выделенным в пределах проезжей части обычных улиц или даже по полосам общего доступа. Сети такого типа, существующие, например, в Оттаве или Куритибе, включают не только радиальные линии, обслуживающие маятниковые трудовые поездки между пригородами и центральным деловым районом, но и диаметральные маршруты, покрывающие весь город и его периферийную зону.
Устройство обособленных полос, а тем более обособленных путевых конструкций для магистральных автобусных маршрутов требует, как правило, капитальных затрат, сопоставимых с сооружением систем LRT с теми же правами приоритетности проезда. Тем не менее автобусные системы в целом требуют несколько меньших инвестиций, поскольку подвозящие маршруты можно трассировать по полосам общего доступа на обычных улицах. Другими словами, в расчете на определенную сумму инвестиций автобусные системы могут обеспечить более протяженную маршрутную сеть, нежели рельсовые. Более того, введение обособленных полос для автобусов – сравнительно несложная операция, не требующая использования новых технологий. Инновационным элементом является разве что конструкция автобусов, лучше адаптированная к новым условиям эксплуатации.