Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
Целесообразность использования подобных мер была документально подтверждена пятью исследованиями данной проблемы [Herald, 1977] и поддержана Администрацией городского массового транспорта (UMTA). Начиная с 1970-х гг. эти меры широко осуществляются в периферийных зонах жилой застройки многих североамериканских городов. Концепция ARZ под теми или иными местными названиями широко используется в центральных кварталах многих европейских городов, например в Риме, Флоренции и Зальцбурге.
В числе планировочных решений – различные варианты конфигурации улиц, установка бордюров и других препятствий, предназначенных для перенаправления транспортных потоков или полного запрета движения.
Например, барьерные ограждения, поставленные по диагонали перекрестка близ границы ARZ, вынуждают водителя отказаться от транзитного движения через зону и повернуть в какую-либо сторону. Среди возможных вариантов конфигурации улиц – кривые в плане; сужения проезжей части, устроенные посредством расширения тротуаров или сооружения «островков безопасности»; устройство кольцевых пересечений малой интенсивности и тупиков с кольцевыми разворотами. Все эти меры создают ограничения и «неудобства» для скоростного и транзитного движения и одновременно приводят местный трафик в полное соответствие с характерным для ARZ доминированием пешеходного движения.
В целом ARZ – территории, удобные для жизни. Это удобство усиливается за счет предоставления горожанам и туристам качественных услуг массового общественного транспорта и такси, установки уличных скамеек, наличия многочисленных торговых мини-молов, крытых галерей вдоль витрин магазинов, зеленых насаждений и всех прочих элементов, которые физически и визуально привлекательны для всех категорий населения, включая детей.
Транспортные ячейки. Модель «транспортных ячеек» – еще одна реализация концепции сокращения объемов автомобильного движения, о которой мы уже рассказывали в главе 4. Модель предполагает запрет на проезд из ячейки в ячейку всех транспортных средств, кроме вагонов [216] общественного транспорта. Ее применение в «ядерной зоне» агломерации, т. е., как правило, в ее центральном деловом районе, заметно повышает ее удобство для жизни.
216
Для термина «„transit vehicle“ мы предпочли несколько устаревший, но весьма точный русский эквивалент «вагон общественного транспорта». К числу таковых относятся не только трамвайные вагоны, но и автобусы и троллейбусы.
Применение данной модели начинается с усовершенствования транспортных артерий, окружающих центр города, а также организации паркингов по его периферии. Затем центральную зону делят на несколько «ячеек»: в каждую из них можно въехать с кольцевой магистрали, окружающей центр города, а проезд из ячейки в ячейку запрещен. Маршруты общественного транспорта проходят по улицам, разделяющим ячейки, соответственно, эти маршруты не пересекаются потоками автомобилей. Применение модели транспортных ячеек в Бремене, Гётеборге и нескольких других городах было весьма успешным: резко снизилось использование личных автомобилей с одновременным возрастанием объема перевозок общественным транспортом. Формирование городской среды, дружественной пешеходам, привело к заметному повышению коммерческой и социальной активности.
Голландская концепция жилого района (whoonerf). Эта концепция была разработана в Нидерландах для проектирования районов жилой застройки любой плотности. Она предусматривает планировочные решения для въезда и парковки автомобилей, обеспечивающие их «мирное сосуществование» с велосипедистами, пешеходами и даже играющими детьми. Построенные в соответствии с этой концепцией районы в известной мере можно считать зонами «укрощенного» трафика.
В рамках этой концепции традиционный конфликт города и автомобиля разрешается не посредством переделки города под автомобильные нужды, но путем деликатной интеграции, что намного эффективнее. Голландская концепция жилого района может найти широкое применение при проектировании новых районов жилой застройки.
Развитие районов сложившейся застройки (Traditional Neighborhood Development – TND); развитие районов, ориентированных на использование общественного транспорта (Transit-Oriented Development – TOD). Первая из этих сходных по смыслу концепций была предложена Институтом инженеров транспорта [Institute of Transportation Engineers, 1997], вторая – одним из подразделений Совета по транспортным исследованиям [217] [Porter, 1997; Project for Public Space, 1997]. Обе концепции относятся к проектированию районов жилой застройки и развития местных сообществ. Они исходят из модели смешанного землепользования, предусматривающей расположение жилых зданий вблизи местных школ, магазинов и прочих учреждений, оказывающих населению те или иные виды услуг.
217
Имеется в виду Центр кооперационных исследовательских программ в сфере общественного транспорта (Transit Cooperative Research Program – TCRP) в составе государственно-общественного института Transportation Research Board, упомянутого в главе 1.
В рамках такой модели остановочные пункты общественного транспорта располагаются в центре жилых кварталов, многие услуги оказываются в пределах пешеходной доступности, дети получают возможность совершать свои ежедневные поездки на велосипедах. По критерию «удобство – затраты» проекты такого типа обеспечивают транспортное и иное обслуживание населения на более высоком уровне, чем в жилых пригородах с низкой плотностью застройки и преобладанием односемейных домов.
Планировочные решения такого типа давно используются в странах, ориентированных на комплексное территориальное планирование, например в Швейцарии и Скандинавских странах. В последние годы такие решения стали все чаще использоваться в США, Австралии и Канаде, т. е. в странах, которые традиционно ориентированы на землепользование, строго разделенное по функциональному признаку, и предоставление под застройку земельных участков, размеры которых лимитируются исключительно платежеспособностью покупателя. Избыточное потребление территориальных ресурсов, дороговизна муниципальных услуг, полная зависимость от автомобилей и потеря мобильности лицами, неспособными к транспортному самообслуживанию, – вот неполный перечень проблем, приведших к фундаментальному изменению традиционных для этих стран планировочных концепций.
Обзор мер транспортной политики, направленных на поддержку концепции TOD в американских городах, можно найти в вышеупомянутом отчете Портера [Porter, 1997].
Повышение роли общественного транспорта
Общественный транспорт призван играть важную (и стабильную) роль в деле повышения удобства для жизни всех средних и крупных городов. Достичь этого результата можно за счет ряда продуманных действий, которые начинаются с принятия концепции интермодальной транспортной политики и предусматривают реализацию этой политики посредством конкретных регуляторных и инвестиционных мер, включая сооружение скоростных систем общественного транспорта. Все эти меры следует принимать в рамках рациональной системной транспортной политики, исходящей из ясного понимания роли общественного транспорта и его взаимодействия с другими видами сообщений.
Реализация такой политики связана с использованием разнообразных мер, которые можно классифицировать по продолжительности действия на краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные.
Краткосрочные стимулы к использованию общественного транспорта
• Введение приоритетного проезда общественного транспорта по отношению к общему потоку транспортных средств.
• Введение или укрепление интермодальной интеграции различных видов общественного транспорта, а также системы общественного транспорта в целом с другими видами сообщений.
• Введение частичной или полной оплаты проезда наемных работников (покупателей, клиентов) за счет работодателей (владельцев объектов розничной торговли и системы услуг). Обычно эта мера немедленно приводит к активизации использования общественного транспорта.
Среднесрочные стимулы к использованию общественного транспорта
• Введение прогрессивных методов оплаты проезда на общественном транспорте, в частности использование смарт-карт, применимых для всех транспортных платежей, включая не только общественный транспорт, но и платежи за пользование паркингами и зонами платного доступа.