Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
Наибольшую популярность концепция «успокоения трафика» получила в Германии и Нидерландах, где она была закреплена на законодательном уровне. Движение по «успокоенной» улице всегда небыстрое, и при этом водитель заранее знает, что ему придется столкнуться с различными средствами, предназначенными для еще большего ограничения скорости. Такие средства разнообразны: от знаков и дорожной разметки до перепланировки улиц с искусственным сужением проезжей части и уменьшением радиуса поворотов. Планировщик намеренно формирует здесь многочисленные «бутылочные горлышки»: устраивает островки посередине проезжей части с клумбами и другими зелеными насаждениями, расставляет «лежачих полицейских», предусматривает широкие тротуары со скамейками и частые переходные переходы.
Поначалу, в 1960-х гг., «успокоение» трафик– сводилось к перепланировке существующих улиц с уменьшением количества полос автомобильного движения и одновременным расширением тротуаров и пешеходных дорожек. В последующие годы появились проекты принципиальной реконструкции городских улиц, отвечающие новым планировочным концепциям и подходам к управлению движением. Многие факторы, которые в 1960-е гг. считались обстоятельствами, ухудшающими условия и безопасность дорожного движения, в 1990-е гг. были отнесены к эффективным инструментам «успокоения трафика». Перепланировка улиц с созданием визуальных эффектов и искусственных препятствий и в самом деле ухудшает условия движения, вынуждая автомобили двигаться с невысокими или низкими скоростями. Однако угрозы безопасности движения были устранены посредством заблаговременного информирования водителей. Более того, осторожное вождение с невысокими скоростями способствовало заметному снижению аварийности. Эта концепция, первоначально реализованная в европейских странах, в последние годы получила распространение в агломерациях Северной Америки.
В работах Эпплярда и соавторов [Appleyard et al., 1976, 1981] представлено превосходное обсуждение обозначенной темы в контексте удобства для жизни районов жилой застройки. В работе Хомбургера и соавторов [Homburger et al., 1989] всесторонним образом рассмотрена современная практика планировки улиц и организации дорожного движения в жилых районах с акцентом на «успокоение» трафика. В публикации австралийских исследователей [Newman, Kenworthy and Robinson, 1992], а также в докладе Международного союза общественного транспорта [Union Internationale des Transports Publics, 1991] та же проблема рассмотрена применительно к центральным городским улицам. Широкий круг вопросов, связанных с практикой «успокоения» трафика, а также организацией пешеходных зон и сетей пешеходного движения, рассмотрен и в других работах [Monheim, 1994; Topp, 1990, 1993], а также в докладе организации «1000 друзей Орегона» [1000 Friends of Oregon, 1995].
Особым преимуществом хорошо спланированного и хорошо реализованного проекта «успокоения» трафика является то, что планировочные решения и стационарные обустройства выполняют все здесь основные функции управления движением и тем самым резко снижают трудоемкость этих операций. В частности, для обеспечения запланированного скоростного режима на улицах с «успокоенным трафиком» нет необходимости использовать дорожную полицию.
Расширенная трактовка концепции «укрощения трафика», получающая все большую популярность во многих странах, охватывает обширный комплекс мер, направленный на примирение транспортных потребностей со стандартами города (или городского района), удобного для жизни. В США, где сеть скоростных магистралей проходит зачастую через жилые массивы, примером применения этой концепции стали противошумовые экраны, которые примиряют в какой-то степени потребности населения в комфортности среды и автомобильных поездках. Следует, однако, отметить, что эти сооружения защищают жилую среду только от транспортного шума и физического соседства с транзитными транспортными потоками, но для «успокоения» местного трафика здесь нужны дополнительные меры.
В некоторых городах американского континента (чаще всего – в Латинской Америке) проблема безопасности настолько важна, что жилые кварталы зачастую обносят стенами с организацией контролируемого въезда внутрь огражденного периметра. Разумеется, в условиях, когда каждый автомобиль индивидуальным образом проверяется специально нанятыми охранниками, интенсивность движения здесь автоматически сокращается. Тем самым достигается один из элементов «укрощения» трафика. Впрочем, такая схема не гарантирует снижения скорости автомобилей и разумного поведения водителей, уже въехавших в огороженные жилые кварталы.
Планировочные и проектные решения. Необходим новый взгляд на уже принятые планировочные и проектные решения для существующих улиц. Также необходимо поставить под вопрос сложившуюся практику проектирования, обратив внимание на новые подходы, отвечающие концепции города, удобного для жизни.
В 1997 г. одним из подразделений Института инженеров транспорта было проведено обследование практики проектирования районов жилой застройки; выяснилось, что транспортно-планировочные решения во многих случаях опираются на стандарты 1950-х гг., основанные на требованиях срочной эвакуации населения в случае массированного ядерного удара. Современная проектная практика также является предметом рассмотрения в книге Бёрдена [Burden, 1997] и в докладе организации «1000 друзей Орегона» [1000 Friends of Oregon, 1995].
В традиционной планировочной практике отдавалось предпочтение широким прямым улицам, на которых остается достаточно места для парковки автомобилей, а также для прочих «будущих потребностей». Последующий опыт показал, что улицы с 3-4 полосами движения (т. е. шириной 10 – 13 м), на самом деле, провоцируют водителей к быстрой езде, превращая ее в неотъемлемую часть привычного транспортного поведения. Можно, разумеется, ограничить скорости на таких улицах средствами организации движения, однако такие меры будут выглядеть здесь «искусственными». Все большее признание получают проектные решения для районов жилой застройки, основанные на сужении улиц и применении инструментов «успокоения» трафика [214] .
214
Подчеркнем, что здесь автор явно подразумевает районы малоэтажной жилой застройки, характерные для пригородных зон американских агломераций. Улицы и местные проезды в таких районах используются исключительно для доступа автомобилей местных жителей к магистральной дорожной сети, а также для работы автомобилей коммунальных служб. Характерная скорость составляет здесь не более 30-40 километров в час.
Зоны ограниченного автомобильного доступа (Auto-Restrict Zones – ARZ). К категории таких зон относятся в принципе любые городские районы, где были реализованы какие-либо меры «укрощения» трафика (в том числе нормативно-правовые, планировочные, платежные), направленные на радикальное сокращение интенсивности автомобильного движения, укрепление статуса таких районов в качестве физически обособленных пешеходных зон и гуманитарно-ориентированных центров городской активности. Обычно такие меры применяют к районам жилой застройки или общественным центрам местного уровня или торговым и деловым зонам общегородского значения (в последнем случае по периметру ARZ необходимо предусматривать наличие парковочных мощностей). В некоторых местах этот комплекс мер можно использовать в районах, которые функционально и/или визуально обособлены основными транспортными магистралями, парками, холмами или водными пространствами. Если планировщик обладает должным творческим воображением и подходящей нормативной базой, он сможет организовать ARz даже на определенной части открытой прямоугольной сетки (rectangular grid) местных дорог и улиц. В этом случае понадобится радикально и принудительно ограничить транзитное автомобильное движение, а также принять меры к ограничению скорости и интенсивности местного трафика.
Важно отметить, что все вводимые в ARZ ограничения движения общего потока транспортных средств не распространяются на маршруты общественного транспорта (обычно автобусного) и, следовательно, не снижают эффективность их работы. В этих условиях автобусные маршруты и линии рельсового транспорта становятся более привлекательными, чем автомобильные поездки. Один из несложных технических приемов такого сорта был использован в пригородных районах г. Калгари: между трамвайными путями была устроена специальная ловушка—канава, заполненная песком; автобусы, работающие на маршруте, проложенном перпендикулярно трамвайной линии, без труда преодолевают это препятствие, а для большей части автомобилей оно становится непреодолимым [215] .
215
Препятствие рассчитано на автомобилистов, которые, во-первых, законопослушны, во-вторых, очень берегут свои автомобили. Большинство российских водителей на эту канаву попросту бы не обратили внимания.
Сокращения объемов автомобильного движения достигается посредством серьезного ужесточения парковочного режима: ограничение емкости паркингов и допустимой продолжительности занятия парковочного лота, предоставление разрешения на парковку исключительно местным жителям и специальным категориям автомобилистов. В том же направлении работают организационные меры, которые существенно снижают скорость и удобство проезда через ARZ. В числе этих мер – запреты на определенные направления движения, а также введение одностороннего движения. Обе эти меры заставляют водителей делать лишние повороты и увеличивать перепробеги.