Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

Повышение налогов на моторные топлива следует рассматривать с учетом воздействия этой меры на использование как легковых автомобилей частными лицами, так и грузовых транспортных средств, принадлежащих профессиональным перевозчикам. Разница между ними в том, что индивидуальные автомобильные поездки можно в значительной мере заменить поездками на общественном транспорте, велосипеде, с помощью паратранзита и т. д., тогда как у грузовых автомобильных перевозок в городском сообщении практически нет альтернатив. У грузового и легкового автомобильного транспорта есть, впрочем, и общие черты: к примеру, снижение избыточного пробега и негативного воздействия на окружающую среду непосредственным образом зависит от себестоимости эксплуатации автомобиля.

Введение федерального налога на моторное топливо в 1956 г. сопровождалось доводом, нашедшим серьезную общественную поддержку: новый налог даст средства для строительства Национальной системы межштатных хайвэев. (Заметим в скобках, что тогдашний налог в размере 4 центов за галлон составлял около 20 % цены бензина. Сопоставимая величина этого налога должна была бы составить сегодня около 25 центов. Если исходить из средних доходов современного американца (с поправкой на инфляцию), то этот налог должен быть еще выше.)

Сходным образом, во многих европейских странах повышение налога на бензин до уровня примерно 50 центов за литр было мотивировано целями улучшения транспортной системы и снижения негативных воздействий на окружающую среду. В Германии дополнительным мотивом повышения этого налога стала необходимость мобилизации средств для инвестиций в бывшую Восточную Германию после объединения страны в 1990 г.

Популистские традиции догматического неприятия любых налогов, усиленные деятельностью падких на сенсации масс-медиа и лоббистских групп, заинтересованных в сохранении полной зависимости от дешевых автомобильных поездок, сформировали мощное негативное отношение к любому повышению налогов на моторные топлива.

Эта общественное неприятие дошло до такой крайности, что во многих регионах улицы и дороги приходят в упадок по причине недостаточного финансирования их ремонта и содержания. Общественность отвергает весьма умеренные по любым стандартам предложения по увеличению налогов на моторные топлива, утверждая, что эта мера станет «тяжким испытанием для автомобилистов». Одновременно та же общественность не склонна фиксировать внимание на «тяжких испытаниях», вызванных скверными дорогами, отсутствием нормальных тротуаров и адекватных альтернатив автомобильным поездкам.

Главным препятствием всякому повышению налогов на моторные топлива является архаичное представление о том, что средства, полученных от платы за пользования дорогами (т. е. дорожных налогов), должны идти исключительно на их строительство, ремонт и содержание. Эта концепция была выдвинута на первое место в федеральных законах 1956 г. и аналогичных законах, принятых одновременно во многих штатах. «Автомобилисты должны получить те блага, за которые они заплатили!» – вот лозунг, энергично продвигаемый многочисленными автомобильно-дорожными лоббистскими группами.

На самом же деле, как было показано в главе 3, концепция пользовательских налогов в зависимости от конкретного контекста может быть как уместной и полезной, так и нелогичной и контрпродуктивной. Эта концепция полезна в тех случаях, когда необходимо собрать средства на строительство конкретного объекта или дорог определенного класса, но вредна, когда ее применяют слишком широко. Вредна потому, что основана на представлении о пользователях дорог как о некоторой особой страте, т. е. на идее, прямо противоречащей принципу рассмотрения всех видов транспорта как элементов единой интегрированной транспортной системы. В рамках того же архаического представления автомобильно-дорожная сфера рассматривается как сегмент экономики, подлежащий освобождению от общего налогообложения [202] . Это соображение несостоятельно и противоречит практике почти всех развитых стран, в которых налог на моторные топлива является важным источником общих налоговых поступлений.

202

Настойчиво пропагандируя вполне бесспорную идею о необходимости повышения налогов на моторные топлива, автор допускает здесь определенный полемический перехлест. В самом деле, в США сохраняется неадекватно низкий уровень дорожных налогов в цене моторных топлив: ставка налога на бензин остается здесь на уровне 18,3 цента за галлон, что в ценах июля 2010 г. составляет всего 6,1% от его розничной цены (или, в более понятных цифрах, 1,5 рубля с литра). В 1956 г., когда этот налог вводился, его удельный вес в цене бензина составлял 20% и, соответственно, при той же фискальной нагрузке налог должен был бы вырасти до 60 центов за галлон. Заметим, однако, что ни в одной стране мира, в том числе и в США, автомобильно-дорожный комплекс ни в коей мере не выведен из-под общего налогообложения. В цене бензина всегда присутствует фискальная компонента, формируемая по цепочке «добыча (импорт) – переработка – сбыт» за счет налогов общего покрытия. В цене приобретаемого автомобиля всегда присутствует вся гамма национальных и местных налогов с торгового оборота. Грузовые автомобильные перевозчики платят все виды национальных и местных корпоративных налогов. Так что ни о какой привилегированной страте автомобилистов речи быть не может.

Итак, утверждение о том, будто налог на бензин нельзя повышать по «политическим причинам» (а именно к этому доводу прибегают защитники сложившихся трендов, считающие «синдром бесплатного вождения» неизлечимым), не подтверждается ни аргументами, ни историческим опытом. Существенное повышение налога на моторные топлива необходимо не только для мобилизации бюджетных доходов, потребных для финансирования улучшений транспортной системы, но и для повышения эффективности автомобильно-дорожного комплекса и сбалансированности интермодальной системы в целом. Существенное повышение налога на бензин реально означало бы небольшое повышение расходов пользователей (см. главу 2), а вовсе не «тяжкое испытание» для бизнеса и низкодоходных слоев населения.

Чрезвычайная наглядность налога, включенного в цену моторных топлив, имеет как положительные, так и отрицательные стороны. Преимущество в том, что этот налог – именно та мера, которая необходима для сокращения пробега автомобилей. Недостаток состоит в том, что наглядность этого налога в глазах многомиллионной массы водителей искусно используется его противниками. Таким образом, введение (или повышение) налогов на моторные топлива требует политической воли и выдвижения ответственных, профессиональных аргументов, способных преодолеть популистские, догматические представления, сложившиеся в этой сфере.

Платные дороги (toll roads) [203] . Платные дороги, или прямая оплата пользователями расходов на их строительство и эксплуатацию, в последние годы привлекают к себе все большее внимание. Дорожные пошлины (сборы) традиционно использовались при мобилизации средств для строительства крупных искусственных сооружений, таких как мосты и тоннели (например, тоннелей под рекой Гудзон, соединяющих Нью-Йорк с Нью-Джерси, или тоннелей под заливом Сан-Франциско). Дорожные пошлины применялись для финансирования крупных дорожных строительных проектов, в частности платных дорог в Пенсильвании, Нью-Джерси и ряде других штатов.

203

Толковый словарь Webster дает следующее определение: «платная дорога (Toll road) – это хайвэй, на котором требуется платить пошлину (toll)».

Эта модель финансирования дорожного строительства получила широкое распространение в первое послевоенное десятилетие и практически перестала применяться с 1956 г., т. е. с момента учреждения Национальной системы межштатных хайвэев, источником финансирования которой были определены налог на моторные топлива и ряд других налогов. Хотя налоги, заложенные тогда в цену моторных топлив, получили название «пользовательских платежей», их плательщиками являются все водители, независимо от места совершения своих поездок, поэтому эти платежи имеют весьма косвенное отношение к конкретным дорогам.