Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

«Парковка—критически важный вопрос транспортной политики, которым часто пренебрегают. Политические решения в вопросах парковок формируют облик городов, определяют плотность застройки, стандарты транспортного поведения жителей и качество окружающей среды. Эти решения являются одним из ключевых факторов, определяющих издержки и удобства передвижения на автомобиле, и, следовательно, влияют на сравнительную привлекательность использования общественного транспорта. Зачастую решения, касающиеся парковок, принимаются без учета вызываемых ими далеко идущих последствий» [Willson, 1992].

Значение, которое

имеют парковки для городской транспортной политики в целом – от снижения частоты и тяжести заторов до распределения пассажиров по видам транспорта,—подтверждают также Ульберг с соавторами [Ulberg et al., 1992]. Они обнаружили, что транспортные модели идентифицируют парковки в качестве «самого чувствительного фактора, определяющего распределение пассажиров по видам транспорта». Этот вывод подтверждается многочисленными наблюдениями, сделанными в разных городах. Поэтому ограниченное предложение парковочных мест считается самой эффективной мерой сокращения спроса на автомобильные поездки.

Следует отметить, что такие меры, как введение платы за пользование дорогами, платы за въезд в перегруженные городские центры, пока еще не получили широкого распространения, а для их реализации в каждом отдельном случае необходимы серьезные усилия. В отличие от этого любые меры, связанные с парковочными регламентами и тарифами, могут быть подготовлены и реализованы без особых трудностей.

Здесь необходимо прежде всего определиться с политикой в отношении предложения парковочных лотов и установления парковочных тарифов. Для приведения ситуации в нормальное экономическое русло и включения паркингов в координированную транспортную систему можно использовать несколько мер.

Устранение из федерального налогового законодательства перекосов, благоприятствующих использованию автомобилей. Необходимо ликвидировать благоприятствующий автомобилям перекос в федеральном налоговом законодательстве. До 1991 г. все затраты работодателей на сооружение и эксплуатацию корпоративных паркингов для наемного персонала исключались из налогооблагаемой базы при исчислении федеральных налогов на бизнес. В то же время необлагаемая налогом компенсация расходов наемного персонала на проезд общественным транспортом была ограничена 15 долларами в месяц. Работодатель, плативший сверх данной суммы, терял даже эту скромную налоговую льготу.

Закон ISTEA ограничил вычет из налогооблагаемой базы в связи расходами на корпоративные паркинги 155 долларами в месяц в расчете на одного занятого, а необлагаемая налогом компенсация в связи с пользованием общественным транспортом или же затраты работодателя на доставку сотрудников микроавтобусами были повышены до 60 долларов.

В сравнении с прежним неограниченным субсидированием корпоративных паркингов это был шаг в верном направлении. Тем не менее субсидии на использование автомобилей в 2,5 раза превышали субсидии, предоставляемые для альтернативных способов доставки персонала, что представляется явно нелогичным с точки зрения транспортной политики.

Первым шагом по исправлению этого контрпродуктивного перекоса в федеральном субсидировании должна стать ликвидация односторонних преимуществ, благоприятствующих автомобильным поездкам, и установление одинаковых налоговых вычетов для всех видов транспорта. Такой подход можно назвать политикой «модального нейтралитета». Переход к политике благоприятствования

альтернативным автомобилю способам доставки персонала связан с отменой всех налоговых вычетов по расходам на парковки, как это принято в большинстве развитых стран мира.

Парковочные тарифы (parking rates). Парковочные тарифы могут оказать мощное воздействие на распределение пассажиров по видам транспорта в определенном районе. В данном случае важны два элемента: уровень тарифа и его структура.

Уровень парковочного тарифа влияет на сравнительную привлекательность использования автомобиля по отношению к альтернативным вариантам и, следовательно, на принятие решения о том, стоит ли предпочесть автомобильную поездку или лучше от нее воздержаться.

С другой стороны, структура тарифа также влияет на решения об использовании автомобиля или же предпочтение альтернативных способов совершения поездки в зависимости от времени суток. Например, единый парковочный тариф (не зависящий от времени пребывания автомобиля в паркинге) поощряет использование автомобилей для трудовых поездок, но делает невыгодной кратковременную парковку, необходимую в случае поездок за покупками или на деловые встречи. С точки зрения системной эффективности такой тариф контрпродуктивен: использование автомобиля для трудовых поездок наименее эффективно в сравнении с любыми прочими видами транспорта, и наоборот: использование автомобиля вполне уместно для поездок за покупками или на деловые встречи.

Почасовые парковочные тарифы, особенно построенные по прогрессивной шкале (плата за час парковки возрастает по мере ее длительности), могут быть эффективно использованы в целях снижения загрузки улично-дорожной сети в часы пик и уменьшения спроса на целодневные парковки автомобилей, крайне нежелательные в городских центрах. В то же время тарифы такого типа обеспечивают экономичную парковку, требуемую при поездках с визитами, за покупками или на встречи.

Компенсация парковочных расходов (parking validation schemes). Такие схемы основаны обычно на частичной или полной компенсации парковочных расходов по факту оплаченного товара или услуги. Многие владельцы объектов торговли и сервиса считают такие схемы эффективным маркетинговым приемом. Как и в случаях, рассмотренных выше, компенсационные схемы социально несправедливы и контрпродуктивны с точки зрения транспортной системы в целом. Однако конкурентное преимущество этого механизма существует до тех пор, пока другие магазины не предложат покупателям и вовсе бесплатную парковку.

Поскольку конкуренция такого рода наносит вред интересам транспортной системы, ее целесообразно устранить посредством унификации условий доступа ко всем магазинам данного района. Другой поправкой должно стать положение, согласно которому каждый магазин, вводя компенсационную схему для автомобилистов, обязан также компенсировать плату за проезд покупателям, приехавшим на общественном транспорте. Владельцы магазинов зачастую исходят из того, что городским транспортом и иными неавтомобильными видами сообщений пользуются люди с низкими доходами и прочая «менее желательная» публика. Поэтому они отвергают саму идею о распространении компенсационных схем на таких покупателей. В этих случаях компенсационные схемы равносильны завуалированной сегрегации, которая, вероятно, может стать поводом для обращения в суд.