Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
В Лос-Анджелесе и Детройте сеть скоростных магистралей имеет более сложную конфигурацию по типу квадратной сетки (grid). В обеих этих агломерациях сформированы сети сатураторного типа, позволяющие совершать автомобильные поездки в любых направлениях.
Сети скоростных магистралей, распространенные на центральную часть города, аккумулируют и перераспределяют огромные потоки автомобилей, направляющихся от центра к периферии агломерации и обратно. Такие сети, особенно устроенные по радиальной схеме, удобны для автомобилистов, но чреваты пагубными последствиями для города. Во-первых, сооружение таких сетей предполагает снос зданий и целых жилых кварталов, урезание территории парков и скверов. Это приводит к изменению облика города и наносит ущерб окружающей среде городских центров и других плотно заселенных районов, через которые проходят автомобильные магистрали. Во-вторых, такие фривэи создают физические барьеры между районами города, которые со временем зачастую превращаются в линии экономической и социальной сегрегации. В-третьих, наличие сети фривэев приводит к чрезмерному уровню загрузки низовой улично-дорожной сети и предполагает наличие значительных парковочных емкостей. И то и другое еще больше разрушает текстуру города и уничтожает гуманитарный характер городской среды.
Сооружение внешних кольцевых фривэев представляет собой, как правило, более удачное решение: такие магистрали берут на себя ряд важнейших функций Они обеспечивают движение в объезд города, соединяют внешние радиальные дороги, сводят к минимуму транзитное значение внутренних радиальных дорог и улиц городского центра. Ввиду невысокой плотности застройки на периферии города (по крайней мере, на начальном этапе его развития) негативные эффекты внешних кольцевых фривэев сказываются на окружающих районах гораздо слабее, чем воздействие внутренних колец на центральном ядре города. Для малых городов внешние кольца становятся важными обходными дорогами. То же самое можно сказать и о крупных городах (в качестве примера упомянем знаменитые кольцевые фривэи Балтимора и Вашингтона).
Исходные функции внешних кольцевых фривэев чрезвычайно полезны. Они играют роль скоростных обходов городов и соединяют прочие автомобильные магистрали региона. Проблема, однако, заключается в том, что окрестности внешних колец обычно интенсивно застраиваются. Это связано с современными бытовыми привычками, основанными на дешевизне пользования автомобилем, фактически полной автомобильной зависимости домохозяйств и отсутствием должного контроля над землепользованием. В результате вдоль скоростных колец появляются мощные генераторы трафика, а на подъездах к таким объектам возникают хронические заторы.
Поскольку у населения автомобильно-зависимых пригородов нет сколько-нибудь привлекательной альтернативы автомобильным поездкам, эта проблема не имеет реалистичного решения. Расширение кольцевых и прочих прилегающих фривэев, осуществленное или планируемое в некоторых городах, способно лишь временно облегчить ситуацию. Получил распространение язвительный, но верный по сути тезис: попытки решить проблему транспортных заторов за счет расширения дорог подобны попыткам избавления от избыточного веса посредством ослабления поясного ремня. Дополнительная пропускная способность неизбежно влечет дальнейшее увеличение объемов движения, так что проблема заторов возникает вновь, причем в еще большем масштабе. Очевидно, что здесь требуются корректировка политики, порождающей нескоординированную застройку земельных участков, и сохранение «синдрома бесплатного вождения». Только на этом пути появляется возможность взять под контроль растущие объемы автомобильного трафика и добиться эффективного функционирования кольцевых магистралей.
Два основных решения по поводу улично-дорожной сети города определяют его облик и конфигурацию:
• Какова взаимосвязь «низовой» улично-дорожной сети и сети фривэев?
• Как распределятся роли автомобилей и общественного транспорта при поездках в центр города, из центра города и в центре города?
Конкретные решения по поводу роли и места сети городских улиц, городских магистральных дорог и фривэев могут оказывать (и оказывают!) сильное и многообразное влияние на городское развитие. Строительство нескольких радиальных фривэев, сходящихся на внутреннем скоростном кольце, формирует город с доминированием автомобиля, в котором огромные площади отведены под многоэтажные и плоскостные паркинги. В противоположность этому города, в центры которых не вводились радиальные фривэи, более компактны, а концентрированные пассажиропотоки обслуживаются здесь высокопроизводительными (обычно рельсовыми) системами общественного транспорта.
Баланс между автомобилем и общественным транспортом в городском центре в сильной степени зависит от его характеристик (планировочных параметров, организации пространства и типов застройки), а также от сравнительной привлекательности и удобства двух этих видов транспорта. Достижению желаемого интермодального баланса могут способствовать также различные меры, противодействующие использованию автомобилей. Самыми доступными и действенными из них являются лимитированная емкость парковочного пространства и парковочные тарифы.
Протяженность и топология сети фривэев зависят от спроса на автомобильные поездки, а также от физических ограничений, определяемых спецификой конкретного района и конкретного транспортного коридора. В принципе фривэи следует прокладывать исходя из расположения основных центров и коридоров городской активности. Поскольку они поглощают значительные территориальные ресурсы, их не стоит трассировать непосредственно через центры активности.
Кроме того, воздействие больших объемов движения можно смягчить, если трафик, выходящий с фривэев, распределять с помощью транспортных развязок по магистральным дорогам и улицам, а не направлять непосредственно в плотно застроенные районы интенсивной городской активности.
При планировании каждой из сетевых структур (уличной сети, сети магистральных дорог и сети фривэев) важно выполнить требования, специфичные для каждой из них. Главное, однако, в том, чтобы вести проектирование всех трех сетей взаимоувязанным образом. Сети должны дополнять друг друга, а в точках примыкания, на пересечениях и развязках в разных уровнях должен быть обеспечен баланс пропускных способностей.
Общественный транспорт также необходимо планировать с учетом двух основных выполняемых им функций. Местные, по большей части короткие поездки должны обслуживаться видами транспорта, маршруты которых трассированы по улицам и магистральным дорогам и не требуют особой инфраструктуры.
Фотоиллюстрация 7.1.
В Чикаго чрезмерная зависимость от автомобилей привела к тому, что основной транспортный коридор города состоит из 6 раздельных проезжих частей с 18 полосами движения. Это решение несовместимо с высотным характером окружающей застройки.
Сети скоростного транспорта могут обслуживать поездки любой протяженности, но главным образом средней и большой. Линию общественного транспорта можно считать скоростной и высокопроизводительной при наличии приоритетности проезда категорий ROW-B и ROW-А. Трассирование таких линий непосредственным образом связано с характером землепользования. В отличие от фривэев, такие линии следует прокладывать напрямую через плотно застроенные центры городской активности, поскольку здесь требуется обеспечение пешеходной доступности. Кроме того, наличие станции рельсового транспорта само по себе является мощной поддержкой для развития окрестной территории. Линии скоростного транспорта должны быть скоординированы с сетями местных сообщений: у тех и других должны быть общие остановочные пункты, удобные для пересадок.
При планировании новой застройки, новых городских районов и городов важно развивать не только сети магистральных дорог, но и сети общественного транспорта, обладающие той или иной категорией приоритетности проезда. Как правило, речь идет о необходимости выделения 8-метровой полосы для организации двухпутных рельсовых линий. Для полускоростных линий потребуется частичное обособление путевых конструкций (категория ROW-B), для скоростных линий – полное обособление с контролируемым доступом (категория ROW-A). Такие проектные решения дают гарантии обеспечения надежной работы общественного транспорта независимо от загрузки улично-дорожной сети. На стадии планировки новых районов предоставление общественному транспорту подобных преимуществ не связано с чрезмерными инвестиционными расходами. Если, однако, преимущества такого рода не были предусмотрены на стадии планировки территории, роль общественного транспорта будет по умолчанию второстепенной, поскольку он не сможет конкурировать с автомобилем.