Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
Насколько обширными должны быть городские улично-дорожные сети? Если рассуждать логически, предпочтения в тех или иных городах могут быть отданы самым разным вариантам. В одних городах может быть принята установка на создание гуманитарно-ориентированной окружающей среды и, соответственно, на CD-стратегию. В других – предпочтут ориентацию на личный автомобиль и, следовательно, CI-стратегию. Однако вне зависимости от конкретных предпочтений необходимо для начала прийти к согласию по поводу желаемой конфигурации и прочих основных характеристик города. Только на этой основе можно принимать осознанные решения, определяющие базовые параметры транспортной системы города.
Общественный транспорт. В качестве наиболее эффективной системы, предоставляющей единственную реальную альтернативу личному автомобилю для многих типов поездок, общественный транспорт должен стать объектом пристального внимания уже на этапе принятия концептуальных решений о желаемой конфигурации и базовых характеристиках города и агломерации в целом.
В небольших городах общественный транспорт может привлекать людей, имеющих возможность выбирать, если он хорошо организован, удобен и предоставляет населению достаточную о себе информацию. Система общественного транспорта может включать пассажирские терминалы и пересадочные станции, однако наличие обособленных полос здесь не требуется или экономически неоправданно.
В средних и больших городах главное планировочное решение применительно к общественному транспорту сводится к выбору места и роли, которую будут играть две его принципиально различные категории. Речь идет, во-первых, о наземном транспорте, работающем на городских улицах и не требующем особой инфраструктуры; во-вторых, о внеуличном, обычно рельсовом, транспорте, обладающем категорией приоритетности проезда ROW-B (как у систем LRT), или ROW-A (как у метрополитена). Роль общественного транспорта и интермодальный баланс зависят прежде всего от протяженности сетей внеуличного общественного транспорта. Наличие обособленных путевых конструкций имеет намного большее значение для качества работы общественного транспорта, его имиджа и возможности конкурировать с легковыми автомобилями, чем любые иные характеристики. Это условие является принципиально более важным, чем предоставление преимуществ в движении для автобусов, обособление полос для карпулинга (HOV line) в часы пик или на весь день или же организация транспортных услуг, предоставляемых в соответствии с фактическим спросом.
Исходя из вышесказанного, рациональное долгосрочное транспортное планирование для новых городов и территорий новой застройки должно предусматривать создание наземной сети обособленных путевых конструкций для линий общественного транспорта, которые в дальнейшем смогут обслуживать большинство городских районов. Такие решения открывают возможности для формирования сбалансированной интермодальной транспортной системы при существенно меньших затратах, чем те, которые потребовались бы для строительства туннелей или эстакад в районах сложившейся застройки на том этапе, когда город разрастется и осознает потребность в высокоэффективном общественном транспорте.
Безусловно, эти решения весьма капиталоемки, однако во многих случаях их можно считать вполне оправданными: они обеспечивают городу большую функциональность и удобство для жизни. Подчеркнем, что альтернативные решения, направленные на строительство городских фривэев и паркингов, обеспечивающих использование автомобилей в плотно застроенных городских районах, еще более капиталоемки и к тому же чреваты полным параличом городского развития.
Фотоиллюстрация 6.1. Сооружение противошумовых экранов снижает негативное воздействие скоростных автомобильных магистралей на прилегающие районы (Министерство транспорта США, Федеральная дорожная администрация)
Паратранзит, вэнпулинг и карпулинг. Паратранзиту и другим видам в промежутке «между личным автомобилем и общественным транспортом» также должны быть предоставлены определенные преимущества, обусловленные их относительно более высокой эффективностью (см. рис. 6.1). Впрочем, этим видам транспорта редко требуется специальная инфраструктура, поскольку они работают в общем потоке транспортных средств. Использование этих форм можно стимулировать различными организационными и ценовыми мерами, например: бесплатной парковкой или освобождением от сборов, взимаемых на платных дорогах, мостах и тоннелях; разрешением проезда таксомоторов по территориям, улицам или полосам движения, закрытым для личных автомобилей; организационными мерами содействия карпулингу и вэнпулингу и др.
Велосипеды. Велосипеды могут играть существенную роль в транспортных системах некоторых городов. Факторы, способствующие их использованию: равнинная местность, умеренный климат, густонаселенные районы с множеством поездок на короткие или средние расстояния, а также значительный сегмент молодежного населения (подростки, студенты университетов, спортивно-ориентированная публика).
Разумеется, главный способ стимулирования использования велосипедов это создание велосипедной инфраструктуры, в том числе велосипедных полос (bike lanes), велодорожек (bike paths или sidepaths), специальных велосипедных трасс (bikeways), а также велосипедных стоянок. Например, многие голландские, немецкие, скандинавские и китайские города приняли меры, облегчающие и стимулирующие велосипедные поездки, и это привело к широкому их использованию всеми группами населения, даже в климатических и топографических условиях, которые нельзя назвать идеальными.
Еще одним условием, необходимым для повышения роли велосипедных сообщений в городах, является регулирование транспортного поведения велосипедистов. Характерное для многих стран мира пренебрежение велосипедистов к правилам дорожного движения крайне вредит их собственным интересам и подрывает потенциально важную роль этого вида транспорта в городских условиях.
Пешеходы. Активное пешеходное движение – непременный признак города, удобного для жизни. Ему следует отводить важную роль в процессе транспортного планирования и обустройства городских улиц. Пешеходам необходимо обеспечивать защиту, удобства и преимущества, особенно в местах с интенсивным автомобильным движением. Пренебрегать ими недопустимо, поскольку в той или иной степени пешеходами являются все участники городского движения. Все поездки (даже на личном автомобиле) начинаются и заканчиваются пешком. В многофункциональных, диверсифицированных и гуманитарно-ориентированных центральных районах многих городов, отличающихся весьма высоким уровнем автомобилизации, на долю пешеходных сообщений приходится до 40% всех местных передвижений.
Фотоиллюстрация 6.2. В целях поощрения использования велосипедов и общественного транспорта во многих городах предусматриваются возможности пересадки с одного вида транспорта на другой. (Фото Вукана Р. Вучика)
Если пренебрегать пешеходами, то значительное количество передвижений на короткие расстояния будет заменено автомобильными поездками. Это, в свою очередь, немедленно приведет к образованию транспортных заторов и потребует нового витка в развитии улично-дорожной сети и парковочных мощностей. Строительство всех этих сооружений сделает город еще менее «проходимым» и, соответственно, будет стимулировать дальнейшее увеличение автомобильных поездок, продолжая порочный круг, ведущий к падению качества городской среды. Для предотвращения подобного нежелательного сценария необходимо уделять тщательное внимание роли пешеходов в процессе городского планирования как на макроуровне (при планировании землепользования), так и на микроуровне (при планировке районов городской застройки).
Наличие или отсутствие пространства для пешеходных сообщений в значительной мере зависит от взаимоотношений пешеходов и автомобилистов на городских улицах. В большинстве развитых стран пешеходы пользуются полной защитой и всеми удобствами, при этом они обычно строго соблюдают правила дорожного движения. С другой стороны, в некоторых городах сохраняются архаические традиции, при которых физические преимущества автомобилей обеспечивают им полный приоритет над немоторизированными участниками дорожного движения. Здесь пешеходы и велосипедисты подвергаются серьезной опасности при каждой попытке перейти улицу. Такая ситуация не только оказывает крайне негативное влияние на пешеходов и автомобилистов, но и делает города неудобными для жизни.