Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
Классификация мер транспортного планирования и регулирования может быть проведена самыми разными способами. Ниже представлены некоторые наиболее распространенные и логичные из них.
• По типологии: политические установки, требования регулирующего характера, финансово-экономические, организационные, нормативно-правовые и инженерные меры.
• По длительности: меры могут быть краткосрочными, среднесрочными и долгосрочными.
• По компетенции: программы и отдельные мероприятия могут осуществляться и финансироваться частными компаниями и городскими (региональными) агентствами. Они могут проводиться под эгидой и при финансовой поддержке органов власти городов и штатов, а также федерального правительства.
• По целям и задачам: совершенствование и стимулирование использования общественного транспорта и иных неавтомобильных способов передвижения, противодействие использованию личных автомобилей. Поскольку для большинства городов главная проблема заключается в достижении более совершенного баланса между автомобилями и другими видами транспорта, эту классификацию часто используют при осуществлении политики, направленной на достижение такого баланса. Совокупность двух названных стратегий – содействие общественному транспорту (и другим неавтомобильным способам передвижения) и противодействие использованию автомобилей – на популярном уровне может называться политикой «кнута и пряника» или «тяни-толкай».
Порядок изложения материала в этой главе построен от общего (т. е. краткого описания роли и места транспортной системы в основных процедурах городского планирования на уровне I) к частному (т. е. мерам, применяемым к конкретным элементам этой системы – автомобилям, общественному транспорту, паратранзиту, велосипедным и пешеходным сообщения). В каждом из разделов данной главы представлены характеристики той или иной меры и условия, оправдывающие их применение в той или иной конкретной ситуации. В заключительном разделе я классифицирую рассмотренные меры по типу, последствиям и срокам реализации.
Разумеется, есть значительные отличия между созданием новых и совершенствованием давно существующих систем, между ситуациями в развитых и развивающихся странах, между старыми европейскими городами, североамериканскими городами «среднего возраста» (такими, как Филадельфия и Нью-Йорк) и городами, лишь недавно достигшими зрелости (например, Хьюстон и Лос-Анджелес). Наши обсуждения построены таким образом, чтобы насколько возможно охватить все разнообразие ситуаций. Я постарался представить круг идей, пригодных к использованию во всех конкретных ситуациях. Разумеется, использование этих идей может привести к различным выводам, что обусловлено различиями в местных условиях и предпочтениях местного населения и/или лиц, принимающих политические решения.
Транспорт в городском планировании
В процессе проектирования районов новой застройки или реконструкции сложившихся городских территорий планировщик обязан оценить роль и характеристики транспортной системы в свете целей, поставленных им по отношению к облику конкретного города или агломерации. Стиль жизни и функциональные требования, выдвигаемые горожанами, а также социальные, коммерческие, рекреационные и прочие аспекты функционирования города определяют востребованную совокупность транспортных услуг и видов сообщения, эти услуги обеспечивающих.
Для создания интермодальной системы, способной совместить преимущества отдельных видов транспорта в рамках их рациональной комбинации, необходимо наладить итерационный процесс планирования и проектирования с многократными переходами от раздельного планирования по видам транспорта к их интегрированному использованию.
При этом чрезвычайно важно изначально планировать уличнодорожную сеть – важнейшую подсистему целостной транспортной системы города – с учетом ее системных и сетевых качеств. Аналогичным образом и подсистему общественного транспорта необходимо планировать с учетом ее интеграции с улично-дорожной подсистемой.
Это особенно важно в тех случаях, когда общественный транспорт имеет собственную инфраструктуру: обособленные путевые конструкции (для рельсового транспорта), остановочные пункты, обособленные полосы движения (для автобусов). Если общественный транспорт состоит только из транспортных средств, работающих на улично-дорожной сети (автобусов и трамваев), то координацию этой подсистемы с подсистемой «автомобили – дороги» следует осуществлять главным образом на эксплуатационном уровне, а не на уровне планирования инфраструктуры.
Структурные характеристики транспортных систем меняются не только от города к городу, но и по территориальным зонам отдельно взятой агломерации. В пределах городского центра заведомо имеется уличная сеть, поскольку улицы должны обеспечивать доступ ко всем домовладениям. Помимо этой функции улицы должны обеспечить пропуск транспортных потоков. Важнейшей целью совершенствования существующей уличной сети является разделение исходного набора ее равнозначных элементов на сеть местных проездов и сеть магистральных улиц. Движение по местным проездам существенно ограничено или запрещено. Одновременно проводится целенаправленная модернизация магистральных улиц, призванная повысить их пропускную способность за счет планировочных мероприятий и средств организации дорожного движения с сохранением за ними функций обеспечения доступа к примыкающим здания и земельным участкам.
Решения о строительстве скоростных магистралей (фривэев), проходящих через городской центр, относятся к числу критически важных для формирования облика города и степени его удобства для жизни. В 1960-е гг., в эпоху активного строительства скоростных магистралей во многих крупных городах Северной Америки, получила популярность идея формирования сетей сатураторного типа, покрывающих агломерацию в целом и включающих три кольцевых фривэя, опоясывающих городской центр. Такие наборы из трех скоростных колец были спроектированы, в частности, для Хьюстона, Бостона и Филадельфии [Automotive Safety Fоundation, 1964]. Планировщики исходили из убеждения, что все поездки в скором будущем будут совершаться на личных автомобилях, а маршрутные автобусы станут играть роль дополняющей транспортной системы, берущей на себя часть перевозок в часы пик и обслуживание горожан из числа «заложников общественного транспорта». Неограниченное передвижение на личных автомобилях считалось основной потребностью агломераций, более важной, чем сохранение исторических зданий, привычной городской и природной среды и даже качества городской жизни в целом.
Были разработаны проекты строительства скоростных 8-полосных фривэев через Нижний Манхэттен, историческую часть Филадельфии и вокруг Сан-Франциско с продлением печально известной магистрали Эмбаркадеро до моста Золотые Ворота. Землеотвод под строительство фривэя был предоставлен даже на всемирно известном пляже Вайкики в Гонолулу.
Впрочем, в 1970-е гг., по мере усиления озабоченности состоянием окружающей среды, эти планы были пересмотрены. От строительства кольцевых фривэев в центральной части города отказались, например, в Бостоне, Филадельфии, Сан-Франциско и Нью-Йорке. Этот отказ не был повсеместным: «внутренние кольца», плотно окружающие центральные деловые районы, были построены, в частности, в Коламбусе и Хартфорде. В Хьюстоне, Далласе и Сан-Антонио подобные «внутренние кольца», построенные вокруг центральных деловых районов, были дополнены внешними кольцами и радиальными связками, соединяющими внутренние и внешние кольцевые системы.