Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
Примеры такой ситуации можно найти в разных городах, особенно в Северной Америке. Метрополитены в Вашингтоне и Атланте могли бы привлечь те же объемы пассажирских перевозок при существенно меньших капиталовложениях, если бы их строительство не сопровождалось одновременным развитием сети скоростных автомобильных магистралей и субсидируемых парковочных сооружений в городских центрах. Аналогичным образом в Балтиморе и Филадельфии были построены многоэтажные паркинги непосредственно над железнодорожными станциями. Большой многофункциональный деловой центр в Париже – Ла-Дефанс – обладает великолепным метрополитеном и пригородными линиями рельсового транспорта с выходом на междугородную сеть железных дорог, но имеет при этом еще и подземный паркинг на 26 тысяч машиномест.
В некоторых городах дорожное лобби настолько сильно, что любые инвестиции в общественный транспорт допускаются только на условиях одновременного инвестирования в строительство хайвэев. Наглядными примерами такой расточительной инвестиционной конкуренции являются случаи, когда строительство линий LRT ставилось в зависимость от инвестиций в расширение параллельного фривэя. Такая ситуация имела место, например, в Сан-Хосе и Солт-Лейк-Сити, где инвестиции производились одновременно в две конкурирующие системы.
На юге Сан-Хосе был построен совершенно новый фривэй с линией LRT, трассированной по его разделительной полосе. В результате возникла конкурентная ситуация, в которой линия LRT оказалась в наименее удобном месте для пешеходов. Кроме того, интенсификация землепользования вокруг станций LRT была блокирована прохождением скоростной магистрали и наличием многоуровневых транспортных развязок. Транспортные системы в таких городах или транспортных коридорах формально считаются мультимодальными, но они не являются ни интегрированными, ни сбалансированными.
Случай с) представляет сочетание стратегий CD-TD, при котором привлекательность обоих видов транспорта сокращается. В таких случаях имеет место сокращение финансирования обоих видов транспорта, и баланс между ними зависит теперь от соотношения их отрицательных полезностей. Есть немного примеров, когда такая ситуация складывается в результате проведения сознательно выстроенной транспортной политики, обычно же она возникает при неадекватном финансировании, которое приводит к сокращению числа поездок как общественным транспортом, так и на автомобилях.
И, наконец, случай d) или CI-TD, который сводится к противодействию общественному транспорту и содействию автомобильным поездкам. Такое сочетание стратегий противоречит задачам создания сбалансированной транспортной системы, вводя систему в порочный круг, т. е. в спираль событий, описанных в главе 1 и представленных на рис. 1.1. Это ведет к формированию унимодальной, автомобильно-зависимой системы, крайне нежелательной и принципиально невозможной для больших городов. Совокупные транспортные издержки в этом случае гораздо выше, чем у интермодальных систем, а качество транспортного обслуживания – гораздо хуже. В то же время мы получаем здесь все негативные воздействия автомобильной зависимости, такие как хронические заторы, загрязнение воздуха, превращение города в место, неудобное для жизни.
Подобно большинству мер сдерживания, стратегия TD редко декларируется как сознательно проводимая политика. Тем не менее ее часто проводят де-факто, обычно в странах и городах, не имеющих продуманных документов транспортного планирования или откровенно отрицающих цели и политические меры, направленные на создание интермодальных транспортных систем. Данную ситуацию можно проиллюстрировать несколькими примерами.
Как было показано в главе 3, во времена строительства Национальной системы межштатных хайвэев, т. е. с середины 1950-х до 1970-х гг., когда федеральная поддержка общественному транспорту не оказывалась в принципе, большинство американских городов, по существу, придерживалось политики CI-TD. Во многих городах эта политика возобновилась с 1980-х гг., когда финансирование систем общественного транспорта было радикально сокращено, а пользование автомобилями расцвело в условиях растущих субсидий. Эти субсидии проявлялись в таких формах, как снижение цен на бензин, введение в правила застройки обязательных мест для парковки, исключение затрат на сооружение парковочных мест для наемного персонала из налогооблагаемой базы работодателя и т. п.
Политика CI-TD проводилась и в Великобритании, особенно в условиях дерегулирования общественного транспорта, объявленного в 1985 г. Государственная поддержка общественного транспорта сократилась, а инвестиции в дорожное строительство увеличились. Такая политика в отношении общественного транспорта подверглась переоценке и пересмотру только после смены правящего кабинета в 1997 г [179] .
Самые парадоксальные и разрушительные последствия применения де-факто политики CI-TD проявляются в некоторых развивающихся странах.
179
Здесь В. Вучик еще раз подтверждает свое остро негативное отношение к политике дерегулирования общественного транспорта, проводимой кабинетом Маргарет Тэтчер.
При гораздо более быстром, чем в развитых странах, росте городов, при низком уровне автомобилизации и огромных массах людей, зависимых от общественного транспорта, эти города крайне нуждаются в надежных, экономичных, высокопроизводительных транспортных системах, работающих на обособленных полосах, свободных от уличных заторов. Здесь можно использовать автобусные маршруты, трассированные по обособленным полосам, LRT, метрополитены или пригородные поезда, но категории приоритетности проезда ROW-B или ROW-А категорически необходимы, во всяком случае, для городов с населением более миллиона человек.
Некоторые быстро растущие города развивающихся стран, такие как Каракас, Куала-Лумпур, Манила, Мехико, Сан-Паулу и Тунис, добились значительного прогресса в создании высокоэффективных рельсовых и автобусных систем общественного транспорта. Однако транспортные системы большинства подобных агломераций по-прежнему базируются на видах транспорта с абсолютно неадекватными провозными возможностями: автобусах, микроавтобусах и таксомоторов коллективного пользования (jitneys), работающих в условиях хаотичного дорожного движения. В большинстве крупных городов развивающихся стран, таких как Богота [180] , Бангкок и Лаос, прогресс чрезвычайно затруднен ввиду отсутствия адекватной транспортной политики, проработанных документов транспортного планирования, надлежащего финансирования, менеджмента и профессиональной экспертизы.
180
Как мы уже отмечали выше, ситуация в Боготе изменилась коренным образом в 2000 г. после внедрения системы TRANSMILENIO.
Еще более серьезным фактором, формирующим поддержку дальнейшего строительства хайвэев и паркингов, является сведение общественного транспорта к услугам, предоставляемым частными автобусами и таксомоторами коллективного пользования (jitneys). Как правило, такие услуги обеспечивают неплохие скорости, но остаются при этом ненадежными, хаотичными и небезопасными. В результате у их пользователей появляется огромное желание обзавестись автомобилем, что, в свою очередь, увеличивает уличные заторы.