Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
Из вышеприведенного перечня ясно, что ни один отдельно взятый вид транспорта не может удовлетворять всем сформулированным требованиям, особенно в больших городах. Например, такие города, как Лос-Анджелес, Детройт и Хьюстон, десятилетиями пытались полагаться только на автомобили и хайвэи. В результате такой политики неудобными для жизни стали как центральные деловые районы, так и многие пригороды. Агломерации, сложившиеся вокруг этих городов и опиравшиеся исключительно на использования легкового и грузового автомобильного транспорта, столкнулись с нарастающими проблемами транспортных заторов при отсутствии альтернативных видов сообщений.
Таким образом, главный вопрос при планировании эффективной транспортной системы большого города сводится к выбору места и роли, которую должен в ней играть тот или иной вид транспорта. В этих целях необходимо определить некоторые базовые понятия и концепции.
• Одномодальная транспортная система состоит из одного основного вида транспорта, а все остальные играют вспомогательную или несущественную роль.
• Мультимодальная система представляет собой совокупность видов транспорта, которые действуют в одном городе или агломерации. Эта совокупность может быть интегрирована (или не интегрирована) в единую систему.
• Интермодальная система - это мультимодальная транспортная система, в которой интеграция различных видов транспорта приводит к повышению эффективности использования каждого из них, и пассажиры могут с легкостью совершать интермодальные поездки. Интеграция обычно предусматривает сетевую координацию (улично-дорожная сеть; система магистральных и подвозящих маршрутов; пересадочные узлы; маршрутные сети, покрывающие обслуживаемую территорию непрерывным образом), координацию маршрутных расписаний, возможность использования сквозных тарифов, наличие информацию обо всех видах транспорта, единый имидж транспортной системы и т. п.
• Сбалансированная транспортная система – это интермодальная система, спроектированная и функционирующая таким образом, чтобы каждый вид транспорта исполнял ту роль, в которой он наиболее эффективен. Иными словами, различные виды транспорта скоординированы так, что пассажиры могут с легкостью совершать интермодальные поездки, но при этом каждый вид исполняет роль, для которой он технически и функционально наиболее приспособлен. Следовательно, здесь достигается максимизация удобства для пассажиров и техническо-экономической эффективности транспортной системы. Сбалансированные системы – это высшая форма устройства городских транспортных систем.
Теперь возникает вопрос: какая комбинация видов транспорта в конкретном городе может соответствовать перечисленным выше требованиям?
Принципы создания сбалансированной транспортной системы
Желаемая комбинация видов транспорта для конкретного города зависит от его размера и особенностей. В малом городе выбор видов транспорта обычно не составляет особой проблемы. Индивидуальные перемещения – пешком, на велосипеде или на автомобиле – могут удовлетворить большинство потребностей без чрезмерных расходов или негативных внешних эффектов. Впрочем, требование предоставления услуг, доступных всем группам населения, даже в этом случае предполагает наличие некоторого сегмента паратранзита или общественного транспорта. Такого рода транспортные услуги особенно важны в городах с низким уровнем автомобилизации или с наличием большой группы жителей, не способных водить автомобиль. Малые города с высоким уровнем автомобилизации—это единственное место, где одномодальную систему «автомобиль—дорога», дополненную пешеходными сообщениями, можно считать адекватной и эффективной.
В средних и больших городах возрастает потребность в общественном транспорте, обладающем значительными провозными возможностями. Одновременно растет острота проблем, связанных с использованием автомобилей, чрезмерным потреблением территориальных ресурсов города и негативными внешними эффектами. Поэтому такие города нуждаются во внедрении сбалансированной транспортной системы. Для этих целей необходимо определить желаемое распределение поездок по видам сообщений, т. е. сдвинуть распределение поездок между видами транспорта от точки равновесия индивидуальных предпочтений (IE) к социальному оптимуму (so).
Для дальнейшего анализа интермодальных соотношений, относящихся преимущественно к большим и средним городам, мы будем использовать структуру прямых и косвенных издержек при поездках различными видами транспорта.
Издержки представлены столбцами на диаграмме (рис. 6.2). В соответствии с обсуждениями, проведенными выше в главе 2, они классифицированы по категориям: пользовательские издержки, субсидии и неоплачиваемые расходы (состоящие, в свою очередь, из социальных и экологических издержек). Чтобы выделить издержки, которые больше всего влияют на выбор вида транспорта, пользовательские издержки подразделены на переменные и условно-постоянные. Таким образом, для шести видов поездок выделены пять категорий:
РИС. 6.2. Совокупные расходы на городские поездки различными видами транспорта и в различных условиях
ПРИМЕЧАНИЕ: вверх по оси ординат отложены прямые издержки, вниз – косвенные; разумеется, никаких отрицательных значений здесь нет.
• Прямые пользовательские издержки (UD), оплачиваемые «непосредственно из кармана». В данном случае это расходы на бензин, иногда оплата парковки и сборов на платных дорогах, а в случае пользования общественным транспортом – плата за проезд.
• Условно-постоянные пользовательские издержки (UF), оплачиваемые автовладельцами вне зависимости от совершения очередной конкретной поездки.
• Субсидии (SS).
• Социальные издержки (SC), включая издержки, связанные с возникновением заторов.
• Экологические издержки (EC), включая различного воздействия и негативные внешние эффекты (экстерналии).
Прямые пользовательские издержки графически отложены выше горизонтальной оси с тем, чтобы выделить их как категорию, самым непосредственным образом влияющую на потребительский выбор вида транспорта. Четыре другие категории, на которые потребители не склонны обращать особого внимания при выборе способа передвижения, отложены ниже оси абсцисс.
Диаграмма четко показывает два стоимостных аспекта, которые стимулируют использование личного автомобиля:
1) исключительно низкую долю прямых издержек в общей структуре издержек пользователя;
2) высокий уровень неоплачиваемых расходов, характерный для больших городов.
Самым ярким примером безответственного поведения потребителей, стимулируемого этими факторами, являются поездки в часы пик в большом городе, в условиях, когда никакие дорожные сборы не взимаются, а парковка субсидируется (четвертый столбец). Этот пример иллюстрирует парадокс автомобильных поездок, которые очень дешевы для пользователей, но очень дороги для общества. Чтобы исправить это безответственное поведение автовладельцев, необходимо принять меры по перемещению некоторых компонентов издержек из-под горизонтальной оси – условно-постоянных пользовательских издержек и неоплачиваемых расходов – в категории над осью абсцисс, те есть в прямые пользовательские издержки.