Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
MeyerJ., Kain J., Wohl M. The urban transportation problem. – Cambridge, MA: Harvard University Press, 1965.
Newman P., Kenworthy J. Gasoline consumption and cities: a comparison of U. S. cities with a global survey /Journal of the American Planning Association. 1989. Vol. 55. Р 23-37.
Persky J., Sclar E., Wiewel W. Does America need cities? – Washington, DC: Economic Policy Institute, 1991.
Project for Public Spaces, Inc. The role of transit in creating livable metropolitan communities. TCRP Report 22. – Washington, DC: Transportation Research Board (TRB), 1997.
Puget Sound Regional Council (PSRC) / Trends. Seattle, WA: PSRC. 1995. October.
Pushkarev B. S., Zupan J. M. Urban rail in America. – Bloomington, IN: Indiana University Press, 1980.
Rubin Т., MooreJ.E. Ten transit myths. – Los Angeles. CA: Reason Foundation, 1996.
SACTRA. Trunk roads and the generation of traffic. – London, UK: Department of Transport, Her Majesty’s Stationery Office (HMSO), 1994.
Salomon Ilan, Patricia L. Moktarian. Why don’t you telecommute? / Access 10 (Spring). – Berkeley, CA: University of California Transportation Center, 1997. P. 27-29.
Shoup Donald С. The high cost of free parking / Access 10 (Spring). – Berkeley, CA: University of California Transportation Center, 1997. Р 2-9.
Simon Jesse. Let’s make forecast and actual comparisons fair / TR News. 1991. Vol. 156. Р 6 – 9 (September-October).
Verkehr in Stuttgart: Kennziffern der Mobilat. Verkehrs– und Tarifverbund Stuttgart. – Germany, 1991. Р 10.
Socialdata. Mfinchen setzt auf den Umweltverbund. – Munich, Germany, 1992.
Sperling Daniel. Future drive: electric vehicles and sustainable transportation. – Washington, DC: Island Press, 1995.
Stanger Richard et al. Report on the status of the Metrolink system with emphasis on the MTA’s costs and benefits. Southern California Regional Rail Authority. – Los Angeles, California, 1995.
Transportation Research Board. Toward a sustainable future. Special Report 251. – Washington, DC: Transportation Research Board (TRB), 1997.
Urban Transportation Monitor (UTM). Numerous statistical data and information items. – Burke, VA: Lawley Publications, 1993. October.
Vuchic Vukan R., Shinya Kikuchi. The bus transit system: its underutilizeb potential. Final Report No. DOT-T-94 – 20. – Washington, DC: Federal Transit Administration. 1994.
Vuchic Vukan R., Olanipekun O. Lindenwold Rail Line and New Jersey Transit buses: a comparison / TR Record 1266. – Washington, DC: Transportation Research Board, 1988. Р. 123 – 128.
Vuchic Vukan R., Stanger R. M. Lindenwold Rail Line and Shirley, 1973.
Wachs Martin. Learning from Los-Angeles: transport, urban for, and air quality / Transportation. 1993. Vol. 20.. P. 329-354.
Webber Melvin. The BART experience: What have we learned? Monograph No. 26. – Berkeley, CA: University of California, Institute of Urban and Regional Development, 1977.
Weyrich Paul M., William S. Lind. Conservatives and mass transit: Is it time for a new look? – Washington, DC: Free Congress Foundation and American Public Transit Association, 1996.
Whitman Christine T. Inauguration speech. – Trenton, New Jersey. 1998. January 20.
Глава 6
Транспортная политика в городах, удобных для жизни
Соотношение между транспортной системой с точки зрения ее функциональных или же сервисных качеств и всеми прочими аспектами функционирования города (экономическим, социальным, рекреационным и т. п.), а также его удобством для жизни – вопрос сложный и редко понимаемый адекватным образом.
Из четырех уровней планирования и эксплуатации городских транспортных систем наилучшим образом обстоит работа на двух уровнях, связанных с отдельными проектами и отдельными видами транспорта (уровни IV и III). Здесь все элементы отрабатываются обычно компетентно и эффективно. Однако координацию между видами транспорта, равно как и взаимоотношения между транспортной системой и другими аспектами функционирования города (уровни II и I), очень редко можно назвать удовлетворительной. Недостаточное понимание взаимосвязей транспортных систем с различными видами землепользования усугубляется неудовлетворительной координацией планирования на этих более высоких системных уровнях. Эта проблема обусловлена различной административной юрисдикцией и источниками финансирования, а также разным уровнем профессиональной подготовки экспертов. Кроме того, эффективному планированию на уровнях II и I зачастую мешают субъективные эмоциональные предпочтения профессионалов, специализирующихся в том или ином виде транспорта.
Обзор опыта различных агломераций иллюстрирует эту ситуацию. Во многих городах можно найти замечательно спроектированные и эффективно работающие системы, относящиеся к конкретным видам транспорта: системы фривэев в Лос-Анджелесе и Хьюстоне, системы пешеходных зон в Миннеаполисе, метрополитен в Вашингтоне, систему автобусного транспорта в Оттаве. Однако только города, наработавшие эффективную практику планирования на уровнях II и I, смогли добиться успехов в создании сбалансированных мультимодальных транспортных систем, интегрированных со всеми прочими аспектами функционирования города. Практика подтверждает, что все города, удобные для жизни и обладающие эффективной системой транспортных услуг, вышли на высокий уровень координации различных видов транспорта. Они стремятся координировать финансирование развития различных видов транспорта и планирование землепользования, причем осуществлять эту координацию и интеграцию не только на уровне планов, но и на этапе их эффективного исполнения. В качестве примеров можно привести Портленд (штат Орегон), Торонто и Стокгольм.
На протяжении длительного периода, особенно со времени начала массовой автомобилизации, недостаточно учитывались системные эффекты и характер воздействия транспорта на города. Например, из возникновения заторов на улично-дорожных сетях выводили необходимость увеличения их пропускной способности. Казалось логичным, что в этом случае следует расширять улицы и строить новые дороги. Понадобились многие годы проб и ошибок, чтобы понять: увеличение пропускной способности желательно только в тех случаях, когда это не вызывает существенных негативных воздействий.