Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
• Способность автобусов функционировать на любых улицах и дорогах является, с одной стороны, преимуществом, а с другой, – большим недостатком по сравнению с рельсовым транспортом. Дело в том, что автобусам гораздо сложнее обеспечить приоритетное право проезда категорий ROW-A или ROW-B. Между тем, не располагая обособленной полосой движения, автобусы никогда не смогут обеспечить уровень обслуживания, сопоставимый по скорости и надежности с личным автомобилем.
• Капиталовложения в автобусные системы, работающие на улицах и дорогах, намного ниже, чем в рельсовые системы, для которых необходимы собственные путевые конструкции. Между тем любая серьезная модернизация систем автобусного транспорта предполагает значительные инвестиции в сооружение обособленных полос и крупных автостанций, вполне которые могут быть сопоставимы с инвестициями в рельсовые транспортные системы. Что касается эксплуатационных расходов, то для автобусов, работающих в условиях высокой загрузки улично-дорожной сети, они выше, чем для рельсовых систем, по причине избыточной трудоемкости.
• Автобусы в самом деле могут быть использованы в рамках самых различных маршрутных схем, обслуживающих тот или иной район. Однако наибольшая эффективность использования автобусного транспорта достигается в рамках системы магистральных и подвозящих маршрутов (trank & fider technik), аналогичной тем, которые применяются на рельсовом транспорте. Дело в том, что магистральные линии обеспечивают намного более высокую частоту движения, надежность и эффективность перевозок, чем многочисленные «гибкие» маршруты с большими интервалами движения и неудобными пересадками.
• Изучение автобусных и рельсовых транспортных систем в однотипных регионах показывает, что автобусный транспорт намного менее привлекателен для пассажиров, чем рельсовый. В пригороде Филадельфии Нью-Джерси одна железнодорожная линия PATCO протяженностью 22,9 километра перевозит в будние дни до 40 тысяч пассажиров. В том же пригороде 17 магистральных и 28 подвозящих автобусных маршрутов с общей протяженностью сети в 904 километра обслуживают в будние дни лишь 30 тысяч человек.
«Провозные возможности автобусного маршрута могут достигать 24 тысяч пассажиров в час». Только не на обычном маршруте со всеми остановками. Автобусы могут перевозить более 10 тысяч пассажиров в час, только при следующих условиях: наличие нескольких обособленных полос в каждом направлении, организации работы маршрутов по «пакетной схеме» [168] с качественно системой диспетчерского управления и наличие больших автостанций с полосами обгона. Объемы перевозок, превышающие 20 тысяч пассажиров в час [169] , достигались только на отдельных участках экспрессных автобусных маршрутов, таких как подъезд к туннелю Линкольна в штате Нью-Джерси или многоэтажный автобусный терминал Port Authority на Манхэттене, имеющий свыше 180 автобусных платформ.
168
Пакетная схема (bus platoons) предусматривает одновременное отправление от конечной станции двух и более автобусов, что во всех случаях предполагает наличие обустроенного посадочного терминала. В отечественной практике широко применялся частный случай такой схемы – так называемые спаренные рейсы.
169
На ряде «транковых» маршрутов куритибской системы BRT автобусы с двойным сочленением и номинальной вместимостью 270 пассажиров работают с 45-секундными интервалами. Эти автобусы имеют откидные трапы, обеспечивающие стыковку со специальными посадочными платформами (тубусами). Пассажир оплачивает проезд по метрополитенному типу, т. е. при входе на платформу, а не в автобус. Такая технология обеспечивает уникально высокую скорость пассажирообмена. Даже в этих сугубо неординарных условиях номинальная провозная возможность маршрута составляет 21,6 тысячи пассажиров в час; реальная провозная возможность оценивается местными специалистами в 15-20 тысяч пассажиров.
Рельсовые транспортные системы
Высококачественные рельсовые системы общественного транспорта обеспечивают агломерациям свойства функциональной эффективности и удобства для жизни. Несмотря на это обстоятельство, они являются объектом постоянных нападок со стороны тех, кто не приемлет общественный транспорт на эмоциональном уровне и защищает нынешнее положение вещей, при котором исключительное предпочтение отдается легковым автомобилям. Однако и некоторые сторонники рельсовых транспортных систем также склонны к преувеличениям. Ниже приведены утверждения, которые выдвигались в ходе дебатов в городах, где планировались и создавались системы рельсового транспорта.
«Рельсовые системы – технология девятнадцатого столетия». Это утверждение, поддерживаемое Мелвином Уэббером (Melvin Webber) и Адибом Канафани (Adib Kanafani) из Калифорнийского университета, Кеннетом Огденом (Kenneth Ogden) из Университета Монаша и другими противниками рельсового транспорта, деликатно говоря, несерьезно. Лучший ответ на него дал Матофф [Matoff, 1995] в ходе дебатов о создании мультимодальной системы общественного транспорта для Сиэттла: «Это бессмысленный аргумент. Автомобили—технология XIX в. Университеты – новация XII в. Дороги – технология II в. нашей эры. Кто же станет утверждать, что нам не нужны дороги или университеты на основании древности этих концепций?»
В современных системах рельсового транспорта используется больше новейших компьютерных и электронных технологий, чем в любом другом виде наземного транспорта. Они гораздо меньше похожи на старинный трамвай, чем нынешние автомобили – на Model-T Ford. Высокоскоростные системы рельсового транспорта такие же системы будущего, как фривэи или ITS-технологии.
«Рельсовый транспорт годится только для больших, густонаселенных городов, но не в состоянии обслужить автомобильно-ориентированные города Северной Америки». Это утверждение противоречит многочисленным примерам из реальной практики. Подавляющее большинство граждан и общественных лидеров считают чрезвычайно успешным создание в последние десятилетия систем рельсового транспорта, таких как BART в Сан-Франциско, метрополитены в Монреале и Вашингтоне, PATCO в Филадельфии, системы LRT в Сан-Диего, Калгари, Портленде, Сакраменто и Балтиморе. Жители многих городов с низкой плотностью населения, за исключением эмоциональных критиков железных дорог как таковых, поддерживали строительство новых систем рельсового транспорта. Фактически инициативы создания ряда таких систем (например, в Портленде, Сакраменто и Баффало) принадлежали группам граждан, и лишь позже были подхвачены MPO.
Применительно к аргументу о плотности населения весьма показателен пример железнодорожной линии PATCO – одной из наиболее успешных скоростных пассажирских линий в США, которая обслуживает пригороды Филадельфии с плотностью населения всего 1350 человек на квадратный километр. Этот показатель существенно ниже, чем во многих районах Лос-Анджелеса – идеального образца агломерации с низкой плотностью населения. В последние годы выявился тренд на приспособление параметров рельсовых систем к пригородным условиям. В рамках этого тренда многие города Северной Америки начали сооружать системы LRT или пригородные линии, существенно более дешевые и простые, нежели системы скоростного железнодорожного транспорта. Эти новые рельсовые системы спроектированы в расчете на низкие эксплуатационные издержки и максимальное удобство подъезда на автомобиле из окрестных пригородов с низкой плотностью населения.
Например, линии LRT в Калгари, Сан-Диего, Сакраменто и Балтиморе, пригородная железнодорожная линия в Лос-Анджелесе обслуживают однотипные малонаселенные территории и показывают при этом лучшие финансовые результаты, чем многие старые рельсовые или новые автобусные системы.
«Рельсовые линии неизменны, их невозможно приспособить под меняющиеся требования». Справедливо. Только на самом деле это одно из главных достоинств рельсового транспорта: люди предпочитают постоянство и надежность обслуживания услугам, характер предоставления которых может измениться в любое время. Постоянство железнодорожных сооружений – привлекательное обстоятельство для девелопмента. Оно обеспечивает совместимость этого вида транспорта с различными моделями землепользования, что предоставляет городу гораздо более широкий спектр вариантов развития, чем при наличии одних только автомобильных дорог и автобусных маршрутов.
Кроме того, загруженные транспортные коридоры, в которых проходят линии рельсового транспорта, почти никогда не сталкиваются с падением объемов перевозок в масштабах, оправдывающих передислокацию путей. В самом деле, со временем в окрестностях железнодорожных станций формируются зоны деловой активности, обеспечивающие стабильно растущий спрос на высококачественные услуги общественного транспорта.
«Рельсовый транспорт лучше других видов транспорта». Это обобщение следует тщательно проанализировать. Рельсовые транспортные системы, действительно, обладают большей вместимостью, комфортом, надежностью и лучшим имиджем по сравнению с другими видами транспорта, однако перечисленные характеристики обеспечивают их превосходство только в том случае, когда эти характеристики необходимы и оправданы высоким уровнем спроса, территориальными ограничениями, географическими условиями, желаемыми результатами и т. д. Автобусы, паратранзит и другие члены семейства видов общественного транспорта превосходят вагоны рельсовых транспортных систем там, где их специфика лучше соответствует реальным условиям.
В «пограничных зонах», т. е. на маршрутах, где поезда и автобусы могут предоставить сопоставимый уровень услуг по таким количественным показателям, как скорость, частота движения и надежность, поезда обычно привлекают значительно большее число пассажиров благодаря более серьезному имиджу, постоянству, комфорту, легкости ориентации и другим качественным характеристикам.
Это подтверждается тем фактом, что по всему миру почти все города, в которых общественный транспорт играет существенную роль, располагают системами рельсового транспорта. Лишь немногим городам удалось достичь сопоставимых качественных показателей с использованием лишь автобусного транспорта, но они достигались за счет применения наилучших в мировой практике решений в сфере транспортного планирования и организации перевозок. Среди таких городов – Оттава, Куритиба, Висбаден (Германия) и Копенгаген.