Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

Любопытно отметить: ни одного вопроса об этническом или экономическом равенстве не поднималось в связи с государственными инвестициями в дорожное строительство или субсидированием автомобильных поездок, хотя эти меры при любых раскладах исключают лиц, не владеющих автомобилями и принадлежащих преимущественно к низкодоходным слоям населения. Эти группы могли пользоваться автомобильными магистралями в качестве пассажиров общественного транспорта, однако многие фривэи не используются для движения маршрутных автобусов или транспортных средств паратранзита.

«Схема Park & Ride предполагает „холодный запуск“ двигателя и, следовательно, не приводит к реальному снижению затрат топлива и загрязнения воздуха».

Схема Park & Ride применяется обычно в пригородных зонах, она заменяeт дальние маятниковые

автомобильные поездки поездками на общественном транспорте, что приводит к снижению суммарного пробега, выполняемого в наиболее загруженных транспортных коридорах региона. Таким образом, наименее экономичные и самые опасные маятниковые поездки – в часы пик и по пиковым направлениям —уступают место более эффективным поездкам на общественном транспорте. При этом общество получает очевидные выгоды от снижения суммарного пробега автомобиля: уменьшается загрузка дорог и негативные воздействия на окружающую среду, сглаживаются эффекты дисперсного землепользования.

Что касается количества «холодных запусков» двигателя, то транспортное поведение маятниковых мигрантов должно анализироваться в целом. Многие из них сочетают свои поездки на работу с разнообразными другими делами, такими как посещение банка, книжного магазина или кафе. Маятниковые мигранты, пользующиеся общественным транспортом, с подобными целями обычно ходят пешком, в то время как те, кто приезжает в город на автомобиле, совершают несколько остановок по пути. Поскольку каждая остановка предполагает очередной запуск двигателя, схема Park & Ride на самом деле исключает несколько таких запусков в центре города, где они наиболее вредны. Кроме того, сокращение энергоемких поездок по городу способствует существенному снижению потребления топлива в расчете на общий пробег.

Автомобили и дороги

Многие аспекты политики в отношении использования автомобилей, транспортных заторов, а также позитивного и негативного влияния дорожного строительства в агломерациях намного сложнее, чем они воспринимаются обществом. Как и в других случаях, многочисленные упрощенные утверждения скорее запутывают, нежели просвещают, общественность.

«Никто не в состоянии нарушить „роман“ американцев с автомобилями». В этом утверждении соединены две ошибки. Во-первых, все люди, а не только американцы любят автомобили, причем не только за предоставляемые ими удобства, но и за ощущение независимости, за социальный престиж, равно как и за само удовольствие вождения. Однако функциональная составляющая этого «романа» во многом зависит от условий совершения автомобильных поездок. В США прямые и косвенные субсидии на вождение автомобиля (обсуждавшиеся в главе 2) влияют на интенсивность его использования в гораздо большей степени, чем эмоциональные пристрастия. Отсутствие привлекательной альтернативы – другая серьезная причина того, что во многих случаях автомобиль представляет для горожанина не эмоциональный, а вполне рациональный (и зачастую единственный) выбор.

Вторая ошибка – предположение о том, что предпочтение к автомобилям неизменно. Существует исчерпывающее доказательство того факта, что наличие стимулов к использованию общественного транспорта и антистимулов к использованию автомобиля может оказывать сильнейшее влияние на выбор способа передвижения, причем не только в Сингапуре и Мюнхене, но и в Сан-Франциско, Вашингтоне и Портленде. Это доказательство – переполненные перехватывающие парковки (плоскостные и многоэтажные) вокруг пригородных станций рельсового транспорта.

«Автомобиль отражает американский образ жизни». Да, многие стороны жизни, основанные на широком использовании автомобилей, более типичны для Соединенных Штатов, чем для большинства других стран. В этом обстоятельстве есть множество преимуществ, которые следует сохранить. Тем не менее агломерации могут стать лучше, если мобильность, базирующаяся на использовании автомобилей, будет дополнена другими способами совершения поездок везде, где они более эффективны и оказывают меньшее негативное воздействие на окружающую среду. Разнородность населения и динамичная экономика делают «американский образ жизни» чрезвычайно многообразным, способным предоставлять различные блага для различных людей. К примеру, вождение автомобиля – для одних, поездки на поездах, автобусах или велосипедах – для других. Более того, несмотря на исключительно высокий уровень автомобилизации населения, многие американцы заново открыли для себя удовольствие ходить пешком, когда у них появились

привлекательные пешеходные зоны, будь то улицы Нью-Йорка или Нового Орлеана, привлекательные крытые торговые молы или береговая линия Санта-Моники.

Проблема в том, что в большинстве американских городов и пригородов длительное время игнорировались идеи необходимого разнообразия и гуманитарной ориентации, как на уровне макропроектирования агломераций, так и на уровне микропроектирования жилой застройки.

Если согласиться с тем, что многообразные, оживленные и привлекательные города, такие как Бостон, Нью-Йорк, Балтимор и Сан-

Диего, являются частью «американского образа жизни», то мы придем к выводу, что интермодальные транспортные системы вполне соответствуют американским традициям.

Эти примеры, и множество других по всему миру, демонстрируют, что агломерации не могут быть удобными для жизни в отсутствие интермодальных транспортных систем. Общественный транспорт высокого качества и хорошее отношение к пешеходам – это sine qua non [158] городов, удобных для жизни. Все это вполне вписывается как в американские традиции, так и в американский образ жизни.

«Проблему транспортных заторов следует решать за счет строительства новых дорог». Политика реагирования на транспортные заторы посредством увеличения пропускной способности улично-дорожной сети – это политика сиюминутных, рефлексных решений. Такая политика, доведенная до крайности, в долгосрочной перспективе может привести к результатам, прямо противоположным ожидаемым. В условиях, когда цена автомобильной поездки радикально занижена, особенно в плане непосредственных («оплачиваемых из кармана») затрат автовладельца, любое повышение пропускной способности автомобильных магистралей ведет к генерации дополнительных поездок – новых и все более дальних маршрутов с меньшим количеством пассажиров в автомобиле. По этой причине политика увеличения пропускной способности в долгосрочной перспективе ведет к росту суммарного пробега автомобилей, а порой и к заторам, расползающимся по всей улично-дорожной сети.

158

Непременное условие (лат.).– Примеч. пер.

Сложившиеся агломерации уже успели излечиться от «синдрома расширения дорожной сети», и в них перестали считать строительство новых и все более широких магистралей действенным способом решения транспортных проблем или сокращения тяжести заторов.

На самом деле во многих городах для борьбы с заторами применялись меры противоположного свойства: искусственное снижение скоростей движения, а также превращение в пешеходные зоны наиболее загруженных улиц городского центра. Закон ISTEA провозгласил, что путь к снижению загрузки дорог и повышению эффективности городских транспортных систем заключается не в увеличении пропускной способности улично-дорожной сети, а в улучшении управления дорожным движением [159] .

159

Я вновь и вновь напоминаю русскому читателю, что весь этот круг идей стал актуальным и продуктивным в условиях наличия во всех американских городах и агломерациях мощных улично-дорожных сетей, занимающих порядка 30% городской территории.

Проведенное в Великобритании исследование [SACTRA, 1994] еще раз подтвердило исторически доказанный феномен: увеличение пропускной способности дорог уже в краткосрочной перспективе приводит к росту количества поездок на 10 – 20%. В районах с высокой плотностью населения наблюдался даже 40 %-ный рост количества поездок.

Результаты этого исследования привели британское правительство к выводу о том, что «сооружение новых дорог – это последнее средство в борьбе с пробками», и заставили его свернуть планы строительства десятков новых дорог по всей стране (см. также: [Goodwin, 1996 [160] ]).

160

Мы уже упоминали знаменитую инаугурационную лекцию Фила Гудвина, посвященную указанному кругу идей и доступную в сети а в русском переводе: http:/ www.polit.ru / analytics / 2009/ 03 / 24 / probki. html