Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

«Поездка на автомобиле – действие частного лица, им же оплаченное; общественный транспорт—система государственная и субсидируемая». Это утверждение глубоко ошибочно. Действительно, большинство систем общественного транспорта принадлежат государству и субсидируются им, однако автодорожная система по большей части также является государственной собственностью. Фактически все улицы и дороги, а также большинство иных сооружений, таких как мосты и терминалы, значительная часть паркингов и некоторая часть автомобилей, принадлежат государству и управляются им. Эта государственная часть системы получает, особенно в США, гораздо больше государственных средств, чем любая другая транспортная система. Как было показано выше, перевозки по автомобильным дорогам широко финансируются государством и обществом в целом. Таким образом, это вовсе не частная система, за которую платят пользователи, а система, вполне аналогичная общественному транспорту, являющаяся государственной и частично субсидируемой, вот только пользуются ее преимуществами в основном владельцы личных автомобилей.

Высокие субсидии на автомобильные поездки – одна из причин того, что государство должно субсидировать общественный транспорт. Введение более реалистичной платы на пользование автомобилями может привести к сокращению не только государственного финансирования дорожного хозяйства, но и субсидий общественному транспорту. Повышение платы на пользование автомобилями (например, повышение налога на бензин), увеличение стоимости парковок или введение платы за пользование дорогами могут также принести существенную выгоду в виде сокращения негативного воздействия от пользования автомобилями, особенно в пределах урбанизированных территорий.

«Удельный вес перевозок, выполняемых общественным транспортом, сокращается, следовательно, должна сокращаться и его государственная поддержка». Это ошибочное наблюдение и алогичный вывод. Сокращение удельного веса перевозок, выполняемых общественным транспортом в большинстве городов США,—логическое следствие жилищной, налоговой, инвестиционной и всех прочих политик, оказывающих влияние на развитие урбанизированных территорий. Это снижение также является следствием субсидирования дорожного хозяйства и автомобильных поездок, которое, как уже отмечалось в главе 3, превышает по объему субсидии всем остальным видам транспорта, вместе взятым. Политические выводы из этой тенденции должны исходить из целей, которые мы ставим перед городскими транспортными системами.

Если нашей целью является развитие мультимодальности и снижение доли чисто автомобильных поездок [154] , то сокращение удельного веса перевозок общественным транспортом, считается основанием для увеличения, а вовсе не для уменьшения инвестиций в эту сферу.

«Дорожное строительство создает рабочие места». Хотя данное утверждение вполне справедливо, однако само по себе, при отсутствии прочих аргументов, оно не может служить основанием для строительства дорог. Все государственные проекты создают рабочие места, следовательно, выбор между ними не должен базироваться только на выгоде от строительства как такового. Ашауэр [Aschauer, 1991] провел исследование сравнительного макроэкономического эффекта инвестиций в развитие общественного транспорта и в дорожное строительство. Он выяснил, что общественный транспорт располагает в два с лишним раза большим потенциалом роста производительности труда и что поэтому инвестирование в эту сферу в два с лишним раза выгоднее, чем в дорожное строительство.

154

Упоминание о «чисто автомобильных поездках» здесь весьма значимо. Напомним, что концепции мультимодальных транспортных систем, которую отстаивает В. Вучик, вполне соответствует использование автомобилей по схеме Park & Ride, но полностью противоречат автомобильные поездки от дома непосредственно в центральный деловой район.

«Инвестиции в рельсовые системы общественного транспорта увеличивают занятость в строительном сегменте экономики». Комментарий к предыдущему утверждению вполне применим и здесь. Добавим к этому, что оправданием проекта строительства системы рельсового транспорта или любого иного государственного проекта может стать (или не стать!) только его абсолютная ценность и выгоды, ожидаемые в долгосрочной перспективе. Создание рабочих мест в строительстве, при всей своей полезности, имеет относительно небольшое значение из-за своего временного характера. Аналогичным образом все неприятности, связанные со строительством метрополитена (или автомобильной магистрали), как бы серьезны они ни были, характеризуют временные обстоятельства, но не постоянные воздействия этих сооружений.

«Рост налогов на бензин ударит по людям с низкими доходами». Действительно, рост цен на любые товары бьет по низкодоходным слоям населения. Однако элементарный анализ показывает, что негативные экономические эффекты, связанные с увеличением налогов на бензин намного слабее, чем принято думать. Федеральный налог на бензин, усредненный с учетом местных ставок по всем штатам США, составляет не более 12 % цены бензина (4 цента налога в составе цены бензина, равной 32 центам за литр). Предположим, что средний расход топлива составляет 11,8 л на 100 км (1 галлон на 20 миль), тогда затраты на бензин в ценах 1997 г. составляли 3,8 цента за километр, из которых 0,72 цента, или 12%, приходилось на дорожный налог. Это составляет всего 2 %о общей стоимости владения автомобилем.

Предположим, что произошло очень большое, по стандартам США, увеличение налогов. Налоги выросли втрое, т. е. до 28 центов за галлон (7,4 цента за литр) [155] . Рассмотрим три различных аспекта этой меры: экономические потери участников дорожного движения; бюджетный доход, полученный за счет повышения налога; влияние на транспортное поведение автомобилистов (и, соответственно, на суммарный пробег – главный измеритель внешних эффектов, связанных с использованием автомобиля).

155

В апреле 2010 г. средняя розничная цена бензина в США составляла 2,76 доллара за галлон, или 73 цента за литр; федеральный налог в цене бензина составлял 18,4 цента за галлон; налог, взимаемый в бюджеты отдельных штатов, находился в вилке от 48,6 цента (Калифорния) до 7 центов (Аляска). Средний по штатам США суммарный (т. е. федеральный плюс местный) налог в цене бензина составлял 47,7 цента за галлон, т. е. 12,6 цента за литр, или 17,3% от розничной цены.

Экономические потери, особенно существенные для низкодоходных слоев населения, зависят от общих расходов автомобилиста. Для данного примера допустим, что автовладелец проезжает 10 000 миль (16 093 км) в год, затрачивая при этом (по оценкам Американской автомобильной ассоциации) 3400 долларов за владение и эксплуатацию своего автомобиля. Иными словами, будем исходить из того, что наш персонаж пользуется экономичным, а не шикарным автомобилем. В этом случае при троекратном возрастании налога на бензин его суммарные затраты возрастут до 3540 долларов, или менее чем на 4%.

Доход от увеличения налога до 28 центов за галлон (7,4 цента за литр) составит примерно 31 миллиард долларов в год. Столь крупная сумма может быть направлена на улучшение эксплуатационной деятельности, содержание и модернизацию всех транспортных систем (улично-дорожной сети, общественного транспорта и корпорации Amtrak), либо на цели снижения ущерба окружающей среде, либо же на сокращение субсидий дорожному хозяйству [156] .

Нынешние затраты топлива в расчете на автомобиле-километр пренебрежимо малы: они настолько низки, что большинство автовладельцев просто не принимают их в расчет при планировании поездок, по крайней мере, на небольшие расстояния.

156

Напомним, что в рамках своей, изложенной выше, концепции В. Вучик относит к субсидиям дорожному хозяйству все бюджетные затраты в этот сегмент экономики, которые не покрываются налогами, взимаемыми с пользователей дорог.

Дополнительный налог в 28 центов за галлон приведет к увеличению непосредственных («оплачиваемых из кармана») затрат автовладельца на 6– 7,5 цента на милю (или 3,7 -4,7 цента на километр). Хотя это увеличение непосредственных затрат составляет 25 %, общая их сумма все равно останется пренебрежимо малой величиной. Поскольку в подавляющем большинстве случаев полезность поездки для пользователя намного превосходит эти затраты, можно ожидать, что пользователи не откажутся от всех необходимых для себя поездок. От силы они могут отменить те из многочисленных необязательных поездок, которые можно скомбинировать, заменить или отменить без существенных потерь для пользователя. Уже этот результат был бы, безусловно, позитивным: суммарный пробег сократился бы без какого-либо существенного экономического ущерба для пользователей. Заметим, кстати, что подобное сокращение суммарного пробега всегда объявляется целью федеральных и местных программ, направленных на снижение частоты и тяжести заторов, уменьшение вредного воздействия на окружающую среду и других аналогичных задач. Проведенный анализ показывает, что ссылка на ущемление интересов низкодоходных слоев населения является явно несостоятельным аргументом против повышения налогов на бензин. Такое повышение может дать существенный прирост бюджетных доходов и окажет пренебрежимо малое экономическое воздействие на потребителей. Вместе с тем эта мера подвигнет водителей к осознанию того факта, что транспортные расходы пропорциональны дальности поездки.