Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

Национальная политика в Германии в сфере городского развития благоприятствует укреплению жизнеспособности городов, тогда как в США она, по сути дела, сводится к беспрепятственному разрастанию пригородов. Такая политика приводит к упадку городских центров с их уникальными ценностями и удобством для жизни. Хотя этот процесс стал следствием многих факторов, одной из главных причин упадка, безусловно, является транспортная политика.

Фотоиллюстрация 4.4. Пешеходная зона в центре Ганновера, обеспеченная общественным транспортом (USTRA, Hannover)

Разумная

транспортная политика должна была бы использовать потенциальное превосходство центрального делового района посредством формирования эффективной интермодальной системы, основанной на привлекательном общественном транспорте, удобных пешеходных сообщениях (человечной атмосфере!) и ограничении автомобильного доступа. Неразумная транспортная политика вынуждает магазины, расположенные в центральном деловом районе, вступать в безнадежную конкуренцию с пригородными торговыми центрами по поводу наличия свободных мест для парковки.

Ганновер и Сиэтл отличаются друг от друга не только политикой в сфере землепользования, но и реалиями транспортной политики. В Ганновере несколько десятилетий работали над скоординированной модернизацией всех видов городского транспорта. Многие улицы и магистральные дороги были перестроены и оснащены современными устройствами управления движением. Трамваи были модернизированы и превращены в одну из лучших в мире систем LRT, а значительная часть улиц в центральном ядре города была превращена в пешеходные зоны.

Необходимость улучшения общественного транспорта была осознана и в Сиэтле, однако город заметно пострадал от скверного планирования и противоречивых решений. Два плана создания в Сиэтле систем скоростного городского транспорта в 1960-х и 1970-х гг. не смогли получить одобрения избирателей, пока планировщики не предложили в качестве альтернативы систему LRT.

Разработанный в 1995 г. план, основанный на идеях интермодального транспортного планирования, стал предметом острой критики со стороны различных групп интересов и также был забракован. В числе его критиков были сторонники развития монорельсовой линии (такая линия была введена в строй еще 1962 г., но на ней было всего две станции), лоббисты дорожного строительства, девелоперы, осваивающие пригородные территории и даже сторонники неких фантастических проектов «транспорта будущего».

Наконец, в 1997 г. был одобрен пересмотренный план, с принятием которого можно было ожидать каких-то прогрессивных сдвигов. Вместо этого продолжились споры о предпочтительных видах транспорта. Было выдвинуто предложение построить сеть линий монорельсового транспорта (и избиратели его одобрили!), однако это предложение не имело никакой связи с общим планом развития транспортной системы города. В этих условиях должностные лица города не знали, что делать с двумя наказами избирателей, которые не стыкуются и даже конкурируют друг с другом [150] .

150

Отметим, что вся эта история окончилась в целом благополучно. В настоящее время в Сиэтле и его окрестностях функционирует интегрированная система общественного транспорта (так называемый Metro Transit), которая вполне отвечает идеям В. Вучика и неоднократно признавалась лучшей городской транспортной системой Северной Америки.

В Ганновере ситуация такова, что значительная часть торгового бизнеса и покупателей тяготеет к центру города.

Что касается Сиэтла, то здесь чрезмерная зависимость от автомобиля и отсутствие ограничений на строительство пригородных торговых молов привели к тому, что самым привлекательным вариантом для жителей оказались поездки за покупками в торговые

центры, расположенные в районе пролива Пьюджет. Центральные улицы города, стоящие в постоянных заторах, потеряли в их глазах всякую привлекательность.

В попытках поддержать конкурентоспособность торговли в центральном городском ядре с расползающимися пригородами власти города вынуждены были идти на уступки, предоставляя все больше землеотводов для строительства новых паркингов. В результате вместо использования своих уникальных преимуществ по части доступности для любых видов сообщений и развития различных видов деятельности, ориентированной на человека, старый город, вынужденный конкурировать с пригородами, превращается в сплошную парковку.

КЕЙС II

Сравнительная транспортная доступность Нью-Йорка и других мегаполисов

В настоящее время в условиях мощного тренда к глобализации экономики, интенсификации международной торговли, туризма, научного сотрудничества и т. д. усиливается соперничество между мировыми городами и конкурентоспособность становится решающим фактором для их выживания и будущего процветания.

Нью-Йорк ведет ожесточенную конкурентную борьбу с другими мировыми столицами – Парижем, Токио, Лондоном, Берлином и Гонконгом. Следует упомянуть также сравнительно небольшие города, такие как Франкфурт и Цюрих, способные конкурировать с мегаполисами в качестве мощных центров банковского дела и торговли, а также мест расположения головных офисов крупных корпораций.

В этом кратком сравнительном очерке я сосредоточу внимание только на одном аспекте конкурентоспособности: доступности города для людей, прибывающих из других городов наземным и воздушным транспортом, т. е. по железным дорогам и на самолетах. Доступность – исключительно важный аспект, ибо крупные города, особенно в части их деловой активности, правительственных мероприятий, событий в культурной и туристической сфере, зависят прежде всего от работы общественного транспорта, а не от поездок на личных автомобилях.

Доступность Нью-Йорка для иностранцев и большей части американцев почти всецело зависит от деятельности общественных перевозчиков. Город обслуживают три крупных аэропорта—Джона Фитцджеральда Кеннеди (JFK), Ла-Гуардия и Ньюарк. По показателям количества рейсов и объемам перевозок все они относятся к числу наиболее загруженных аэропортов мира. Проблема, однако, состоит в том, что все три аэропорта обеспечены исключительно автомобильным доступом. Движение сотен тысяч легковых автомобилей, вэнов и автобусов, каждый день прибывающих в эти аэропорты, зависит от ситуации на примыкающей дорожной сети, а также прочих дорог того или иного района, многие из которых работают в режиме хронической перегрузки. В отсутствие линий рельсового транспорта, проложенных по обособленным путевым конструкциям, поездка из любого международного аэропорта (JFK или Ньюарк) на Манхэттен может занять от 45 минут до 2 часов – в зависимости от дня недели и времени суток [151] .

151

Международный аэропорт JFK с 2003 г. обслуживается тремя линиями системы скоростного рельсового транспорта AirTrain JFK, интегрированной с метрополитеном Нью-Йорка и трамвайными линиями Лонг-Айленда. Международный аэропорт Ньюарк (Newark Liberty International Airport) с 2001 г. обслуживается одной из линий системы скоростного рельсового транспорта Newark Transit Rail Service (NJTR). Эти и другие аналогичные примеры показывают, что позиции той части экспертного сообщества США, которую представляет В. Вучик, во многих случаях получают поддержку общества.