Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
В США настрой общественности в пользу улучшения массового городского транспорта не столь силен, как в других развитых странах. Тому есть несколько причин.
Во-первых, «расползание» американских городов и формирование пригородов с низкой плотностью населения и специфическим жизненным укладом является свершившимся фактом. Понятно, что в этих условиях общественный транспорт не может играть роль столь же важную, как в большинстве городов прочих развитых стран мира [140] .
140
Важной чертой этого уклада является наличие не менее двух автомобилей в каждой семье, проживающей в пригородном односемейном доме либо таунхаусе. Здесь это не вопрос престижа или особой любви к автомобилизму, но элементарная жизненная необходимость. Общественный транспорт в таких районах присутствует, и при этом, как правило, скоростной и весьма качественный, вот только добраться до ближайшей станции вы сможете лишь на автомобиле. Так что для ежедневных поездок на работу у вас есть технология park & ride. Что касается любых поездок с социально-бытовыми целями, то никаких альтернатив вашему личному автомобилю здесь нет в принципе. В этих условиях продление линии метрополитена или пригородной железной дороги поближе к вашей муниципии увеличивает возможности девелоперов по развитию агломерации «вширь», но не слишком меняет транспортное поведение вашей семьи и структуру ее транспортных расходов. Отсюда проистекает не очень сильная общественная поддержка любых попыток перенаправить средства дорожных фондов (road money) в развитие систем массового пассажирского транспорта.
Во-вторых, поддержка общественного транспорта в США не так сильна вследствие большей экономической и этнической разнородности населения американских урбанизированных территорий.
В-третьих, весьма значительная часть населения США, а также многие политики и ответственные лица никогда не видели (и тем более никогда не использовали) современный эффективный городской транспорт, привычный для жителей многих развитых стран мира [141] .
Несмотря на все эти оговорки, общественное мнение во многих регионах США в целом следует вектору, характерному для прочих развитых стран мира. Сегодня можно утверждать, что реальный уровень общественной поддержки гуманитарно-ориентированного развития городской среды, в частности значительных улучшений в сфере массового пассажирского транспорта, намного сильнее, чем полагают лица, принимающие политические решения.
141
Это утверждение, увы, не в меньшей мере относится к политикам и лицам, принимающим решения, в России. Их представления об общественном транспорте, как правило, ограничиваются советским опытом, а также вполне туристическими представлениями об опыте развитых стран мира.
РИС. 4.11. Общественная поддержка политики преимущественного развития массового пассажирского транспорта по данным социологических обследований и по субъективным оценкам лиц, принимающих решения. ИСТОЧНИК: [Union Internationale des Transports Publics (UITP), 1995].
В большинстве американских агломераций существуют организации, отстаивающие общие интересы рядовых жителей и выступающие против тотальной ориентации на автомобили. Они поддерживают меры, направленные на приближение к стандартам «города, удобного для жизни» и, в частности, формирование сбалансированных интермодальных транспортных систем.
Десятки таких организаций (начиная с Комитета по улучшению общественного транспорта и «Транспортных альтернатив» в Нью-Йорке, Общества современного городского транспорта в Калифорнии и кончая высокопрофессиональными объединениями общенационального уровня типа «1000 друзей Орегона» или «Проекта национальной политики в сфере наземного транспорта» [142] ) отстаивают идеи, вполне соответствующие опыту других развитых стран. Все эти организации выступают против традиционного для США предпочтения автомобильных поездок всем прочим способам передвижения и разрабатывают меры, направленные на создание более разнообразных, эффективных и удобных для жизни городов.
142
Упомянутая здесь общественная организация Surface Transportation Policy Project выступает против «проавтомобильной» транспортной политики, противопоставляя ей лозунг «From the Margin to the Mainstream» («От обочины к мэйнстриму»), т. е. политику, направленную на развитие общественного транспорта и создания комфортных условий для пешеходных и велосипедных передвижений. К настоящему времени влияние и масштабы деятельности организации заметно увеличились и ее отделения открыты в большинстве штатов и практически во всех крупных городах США.
Эти группы поддерживают меры по улучшению общественного транспорта, локальному ограничению автомобильного движения, формированию пешеходных зон и инфраструктуры для велосипедных сообщений. Хорошо известно, что группы граждан играют исключительно важную роль в принятии многих важных решений в сфере транспортной политики. Характерными примерами являются решения об исключении ряда скоростных магистралей из планов развития транспортных систем Сан-Франциско, Бостона [143] и Эдмонтона (Канада), о строительстве LRT в Сакраменто, Портленде и Сан-Хосе и о модернизации троллейбусных линий в Дейтоне, штат Огайо.
143
В порядке исторической справки отметим, что общественная дискуссия 1980-1990-х гг. по поводу путей развития транспортной системы Бостона завершилась одобрением грандиозного (даже по масштабам американских агломераций) дорожно-строительного проекта BIG DIG. Общая стоимость проекта составила 14,6 миллиардов долларов. Его реализация растянулась на 12 лет и завершилась к началу 2007 г. Проект BIG DIG включал перекладку «центральной артерии» города с эстакадного прохождения в тоннельное, реконструкцию туннелей под Бостонской гаванью, строительство новых мостов и сложнейших транспортных развязок на периферии города. При этом помимо ощутимого транспортного эффекта были достигнуты заметные экологические и гуманитарные результаты. В частности, центральная часть города была освобождена от автомобильного движения для создания удобных пешеходных и зеленых зон. Так что проект BIG DIG с одинаковым успехом можно считать как очередной победой автомобильно-дорожного лобби, так и решительным шагом в деле формирования гуманитарно-ориентированной городской среды и создания «города, удобного для жизни».
Этим организациям гражданских активистов, располагающим ничтожными средствами, приходится сражаться и с мощными лоббистскими группами, и с некоторыми правительственными ведомствами, заинтересованными в сохранении давно устоявшихся трендов. Такие лоббистские группы и ведомства, занимающиеся транспортным планированием и управлением дорожным движением, по-прежнему оказывают энергичную поддержку политике односторонней ориентации на дорожное строительство и фактически действуют наперекор транспортной политике, предписанной законом ISTEA и другими разумными законодательными нормами. Например, в 1996 г. на фоне требований общественных организаций Нью-Йорка по поводу введения назревших ограничений дорожного движения и принятия необходимых мер по улучшению автобусного и пешеходного сообщений мэр города [144] предложил ликвидировать транспортный департамент, ответственный за планирование, эксплуатацию и координацию наземных видов транспорта.
144
С 1994 по 2001 г. мэром Нью-Йорка (New York City) был Рудольф Джулиани, чей вклад в развитие транспортной системы города впоследствии был оценен как в целом положительный.
Несмотря на активное противодействие, многие гражданские организации играют решающую роль в переходе на сбалансированную транспортную политику, в принятии концепции «города, удобного для жизни», во внедрении мер, направленных на улучшение работы общественного транспорта. Например, отмена планов создания разветвленной сети скоростных магистралей в Сакраменто, Портленде и Эдмонтоне [145] , а также строительство линий LRT и обновление всей системы общественного транспорта в этих городах стали результатом упорной работы преданных делу гражданских организаций.
145
Объективности ради напомним, что гражданские движения «против фривэев и за общественный транспорт» сформировались в США в условиях, когда на долю улично-дорожных сетей крупных городов и агломераций уже приходилось порядка 30 % городской территории. В условиях подобного «перебора» вопрос о дальнейшем развитии транспортной системы города в самом деле открыт для профессиональных и общественных дискуссий. В условиях критического «недобора» дорожной сети, характерного для городов России, где аналогичный показатель редко превышает 8 -10%, а городских фривэев нет вовсе, такие противопоставления и дискуссии не слишком актуальны для отечественной практики.
США и другие развитые страны: движение по расходящимся траекториям
В последние десятилетия произошло заметное усложнение городских транспортных проблем. Во многих странах понимание взаимосвязей города и транспорта и выбор адекватных направлений транспортной политики зачастую отстают от развития событий. В этих условиях становится невозможным предотвратить возникновение крупных проблем и кризисов – от уличных заторов и проблем финансирования общественного транспорта до упадка городов и утраты агломерациями качеств, определяющих их удобство для жизни.
Сегодня главная проблема городских транспортных систем всех развитых стран мира заключается в определении адекватной роли личных автомобилей и их воздействия на городскую среду. Поучительно было бы сравнить реакцию тех или иных стран на эту проблему.
Фактически во всех развитых странах большинство политических лидеров, специалистов по транспорту и в значительной степени широкая общественность осознают существо проблемы, а именно необходимость достижения эффективной взаимосвязи транспорта и города, а также разумного баланса различных видов транспорта. Кроме того, почти во всех странах общество в целом приемлет основные меры, призванные ограничить использование личных автомобилей и стимулировать использование альтернативных способов передвижения. Швейцария, Германия, Нидерланды и Скандинавские страны лидируют в понимании этих проблем.
В США наблюдается значительное отклонение от этого консенсуса. В 1967-1980 гг. транспортная политика США в целом соответствовала общим трендам, характерным для других развитых стран. Однако в 1980– 1990-е гг. США вместе с Великобританией избрали принципиально иной курс, направленный, по сути, на стимулирование использования автомобилей и антистимулирование поездок на общественном транспорте. Как показано на рис. 4.12, с 1980 по 1995 г. расходы федерального бюджета на дорожное строительство удвоились, тогда как расходы на городской общественный транспорт фактически сократились. Таким образом, дисбаланс между автомобилями и общественным транспортом, несколько уменьшившийся в 1970-е гг., стал снова усиливаться.