Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

В последние десятилетия характерные для США проблемы, порождаемые разрастанием пригородов и заторами на хайвэях, стали актуальными и в Австралии. При всем сходстве наблюдаемых здесь трендов с теми, что свойственны другим развитым странам (растущее благосостояние, рост автомобилизации, пространственное рассеивание точек деятельности и целей поездок и т. д.), в австралийском опыте есть и любопытные отличия.

Например, в отличие от модели расселения, характерной для США, низкодоходное население австралийских городов сосредоточено в пригородах, в то время как в центральных районах по-прежнему проживают горожане со средними и высокими доходами. Как и в США, в австралийских

городах проживают крупные общины иммигрантов самого разного происхождения, однако такие проблемы, как бедность, трущобы и преступность, проявляются в Австралии намного менее остро и масштабно. Еще более заметны различия в концепциях и конкретных мерах транспортной политики. Проиллюстрируем эти различия на примерах двух крупных городов—Мельбурна и Сиднея.

В международном обзоре, представленном в 1990 г. Комитетом по демографическому кризису, Мельбурн был назван одним из самых удобных для жизни городов мира. Стремясь сохранить это звание, город в 1994 -1995 гг. разработал «Стратегию развития Большого Мельбурна», в которой были намечены пути дальнейшего развития мельбурнской агломерации. Ключевой для документа стала концепция «города, удобного для жизни»; при этом подчеркивалось, что данное свойство определяет «привлекательность города как места, где люди живут, работают, инвестируют и ведут бизнес». Авторы документа указывают, что свойство города быть «удобным для жизни» зависит от его облика и от предоставляемых в нем общественных услуг, таких как здравоохранение, обеспечение безопасности и транспорт. Разнообразие видов деятельности и типов застройки – одна из важнейших особенностей такого города. В отличие от предшествующих планов в документе 1994 -1995 гг. внимание было сосредоточено в большей степени на результатах, а не на процессе планирования.

Тренды, общие для всех развитых стран (рост пригородов и уровня автомобилизации), вызвали необходимость в строительстве дополнительных фривэев, в том числе кольцевого обхода города. Противники этого проекта утверждали, что его реализация может оказать значительное негативное воздействие на качество городской среды. Между тем скоростная магистраль в обход города в полной мере соответствовала «Стратегии развития Большого Мельбурна». В ней было предусмотрено, что транспортная система, будучи фактором, определяющим конфигурацию и облик агломерации, должна быть интегрированной и интермодальной. В этих рамках пригородные сообщения должны быть обеспечены развитой сетью автомобильных дорог, в то время как для радиальных и внутригородских передвижений должно поощряться использование общественного транспорта.

Мельбурн был известен разветвленной сетью трамвайных линий, проложенных непосредственно по улицам. Он пережил волну перехода от трамваев к автобусам, подобную той, которая несколько десятилетий назад прокатилась по многим другим городам мира. Теперь трамвай в Мельбурне вновь пользуется большой популярностью, формируя зримый образ качественного общественного транспорта: обособленные путевые конструкции и дружелюбность к окружающей среде. В центре города сеть трамвайных маршрутов недавно перестроили: была открыта кольцевая трамвайная линия, которая способствует мобильности населения и подчеркивает облик этого оживленного района как удобного для проживания, работы, торговли и туризма. По мере роста пригородов продолжает развиваться обширная сеть пригородного железнодорожного сообщения, дополненная автобусными маршрутами.

В центре Мельбурна организовано несколько пешеходных зон. В совокупности

с крытыми торговыми центрами и пешеходными галереями они создают хорошие условия для пешеходных передвижений в главных центрах деловой активности. Департамент городского планирования энергично продвигает новые планы жилой застройки в пригородах, где предусматривается смешанное зонирование и делается упор на пешеходные сообщения и поездки на общественном транспорте. Все эти компоненты считаются здесь необходимыми для формирования удобной городской среды. В таких поселениях социальные контакты намного интенсивнее, чем в традиционных автомобильно-ориентированных пригородах.

Другой крупный австралийский город, Сидней, также располагает обширной сетью пригородных железных дорог, которая на протяжении нескольких десятилетий играла ключевую роль в формировании местной агломерации. Однако, как и в городах других развитых стран, в последние годы более 90% прироста населения Сиднея приходилось на пригороды, притом не всегда удачно спланированные. Дефекты планирования привели к усилению зависимости от автомобилей и, соответственно, к перегрузке дорожной сети и снижению роли общественного транспорта.

Экстраполяция этих трендов показывала, что сохранение сложившейся практики городского и транспортного планирования может привести к еще большему рассредоточению точек активности и, следовательно, дальнейшему росту интенсивности автомобильного трафика. Очевидно, что все это грозило сиднейской агломерации серьезными экономическими проблемами и разрушением окружающей среды. Эти негативные обстоятельства были способны поставить под угрозу и роль Сиднея как столицы штата Новый Южный Уэльс, и его конкурентоспособность на международной арене.

Чтобы избежать такого развития событий, правительство штата Новый Южный Уэльс в 1993 г. инициировало проведение комплексного исследования, получившего название «Интегрированная транспортная стратегия для Большого Сиднея» (ITS). Этот документ, изданный в 1993 г. Министерством транспорта Нового Южного Уэльса (NSW ITS, 1993), представил официальную точку зрения на проблемы, связанные с дальнейшим ростом Большого Сиднея. В нем были определены системные цели развития города и рассмотрена роль транспорта в достижении этих целей. Основные цели ITS обозначены на рис. 4.6.

Главная идея новой стратегии заключалась в «сдерживании расползания города» и определялась как «управление пространственным развитием посредством разумной группировки связанных друг с другом видов деятельности и более фокусированного использования государственных и частных ресурсов». Центральный Сидней и пять других центров активности должны были быть усилены за счет большей концентрации в них рабочих мест и жилья. При этом транспортная система должна была обеспечить эффективный доступ в эти районы.

Для создания эффективной и дружественной к окружающей среде транспортной системы «Стратегия» предусматривала в качестве одной из своих основных задач оптимальное использование различных способов сообщения. В целях использования специфических преимуществ каждого из них было решено поддерживать баланс между частным и общественным транспортом. Были приняты рекомендации по улучшению использования дорожной сети посредством современных методов управления дорожным движением. Предполагалось сдерживать интенсивность использования автомобилей путем лимитированного предложения парковочных мест и дифференциации парковочных тарифов, введения других сборов за пользование автомобилями и дорогами, а также улучшения работы общественного транспорта и поощрения пешеходных сообщений в городе и пригородах.