Чтение онлайн

на главную

Жанры

Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

Шрифт:

Закон 1988 г. о транспорте допускал возможность конкуренции перевозчиков на автобусных маршрутах. Созданные после принятия этого закона конкурентные условия допуска к перевозочной деятельности привели к тому, что по результатам тендеров право работы на тех или иных маршрутах получили как ранее существовавшие транспортные агентства, так и новые операторы. Таким образом, сложился круг конкурирующих компаний-перевозчиков, которые раз в несколько лет участвуют в тендерах на право эксплуатации автобусных маршрутов. Город по-прежнему управляет развитием маршрутных сетей, определяет типы подвижного состава, допустимые интервалы движения и тарифы.

Частичная приватизация сферы транспортных услуг (при которой была сохранена интегрированность транспортной системы), а также проведенная в те же годы реорганизация маршрутов LRT

привели к значительному сокращению эксплуатационных расходов общественного транспорта. Влияние этих организационных изменений на эксплуатационные расходы неодинаково, но в западной части Гётеборга эти расходы сократились на 45 % [Domstad, 1996].

Финляндия

Столица страны, Хельсинки, – портовый город на берегу Балтийского моря. Население хельсинкской агломерации, которая включает три города-спутника, – 850 тысяч человек. Подобно другим городам развитых стран, Хельсинки столкнулся с проблемами загрязнения окружающей среды, заторов на дорогах и прочими бедами, связанными с ростом автомобилизации, сопровождавшим, как всегда, приход экономического процветания и развитие пригородов.

В 1990 г. городской совет сформировал комиссию, призванную изучить меры, способные переломить тенденцию роста интенсивности использования автомобилей и перенаправить людей на общественный транспорт прежде, чем транспортная ситуация в городе выйдет из-под контроля.

Распределение пассажиров между общественным транспортом и автомобилями ухудшалось здесь на протяжении нескольких десятилетий. Однако даже на момент проведения указанного исследования доля общественного транспорта в общем объеме пассажирских сообщений хельсинкской агломерации составляла 32%, т. е. была вполне респектабельной. Еще 22 % от общего объема приходилось на велосипедные и пешеходные передвижения [Vepsalainen and Prusula, 1992]. В самом городе доля неавтомобильных передвижений была еще выше. Географические особенности Хельсинки, центр которого находится на полуострове, в сочетании со стремлением сохранить традиционную атмосферу города, стали дополнительными мотивами к ограничению использования автомобилей.

Консультанты городского совета предложили обширный перечень возможных мер, направленных на улучшения транспортной системы города: от продления линий скоростного транспорта и LPR до повсеместного введения права приоритетного проезда для общественного транспорта [124] , а также различных решений в сфере организации движения и управления перевозками. Затем группа экспертов провела оценку и отбор этих предложений, осуществив их ранжирование по совокупности двух показателей: прирост перевозок общественным транспортом и сокращение числа автомобильных поездок. В итоге городской совет Хельсинки утвердил список из 14 мер, ранжированных по степени эффективности.

124

Все эти мероприятия проводились под популярным в городах многих развитых стран мира лозунгом «Transit First», который звучит вполне аналогично классической фразе «Ladies First» («Дамы проходят первыми»).

Кроме того, Совет Большого Хельсинки, действуя в рамках рекомендаций, вытекающих из проведенного в 1988 г. «Комплексного исследования транспортных проблем хельсинкской агломерации», принял обширную программу мер, направленных на улучшение транспортной ситуации в регионе. Программа предусматривала, в частности, объединение усилий всех дорожных администраций и управлений рельсового транспорта, оперирующих в четырех городах, входящих в Большой Хельсинки.

Программа включала ряд проектов, направленных на усовершенствование улично-дорожной сети, однако инвестиции в увеличение пропускной способности отдельных автомобильных дорог не были для нее приоритетными. С момента начала реализации программы, спланированной до 2020 г., основная часть инвестиций (60%) направляется в развитие общественного транспорта: на увеличение скоростей сообщения и совершенствование маршрутной сети.

Одно из важных усовершенствований – введение новой высокоэффективной автобусной линии, трассированной по обособленным полосам в одном из тангенциальных направлений и предназначенной для улучшения пассажирских сообщений между периферийными районами города, минуя его центр. По мере роста спроса на услуги этого маршрута его планируется преобразовать в линию LRT [125] . Еще одним усовершенствованием стало строительство ветки пригородной железной дороги до аэропорта.

125

К настоящему времени упомянутая линия (так называемая Jokeri-Linja) развилась до системы скоростных автобусных перевозок (Bus Rapid Transit – BRT), соединяющей по кольцу все периферийные районы Хельсинки. Вопрос о преобразовании BTR в LRT по-прежнему считается актуальным.

Со временем планируется поэтапная реализация в той или иной форме практически всех мероприятий, одобренных городским советом. Единственным исключением являются меры по введению платы за въезд в некоторые районы города и за пользование некоторыми дорогами. В перечне, ранжированном по степени эффективности, эта мера поставлена на первое место, однако реализация этой концепции требует серьезной подготовительной работы как в организационно-управленческом, так и в политическом плане. Амбициозная цель этой программы – обеспечить перевозку общественным транспортом 40% от общего объема пассажиров, использующих моторизованные виды транспорта [YTV, 1994].

Восточная Азия

В развитых странах Восточной Азии – Сингапуре, Гонконге и Японии – городская среда заметно отличается от той, что мы наблюдаем в городах Европы и Северной Америки. Городские транспортные системы испытывают здесь еще более жесткие пространственные ограничения, что заставляет эти страны применять инновационные методы решения транспортных проблем.

Город-государство Сингапур входит по многим аспектам городской транспортной политики в число мировых лидеров.

В середине 1970-х гг. город принял комплексный план интермодального развития своей транспортной системы, направленный на поддержание желательного баланса между различными видами транспорта, а также повышение эффективности использования каждого из них. Самый интересный и инновационный элемент этого плана – введение так называемой схемы лицензированного въезда (ASL) [126] , предусматривающей взимание платы за въезд в центр города в утренние и вечерние часы пик. Эта схема была введена в увязке с комплексом таких мер, как жесткое регулирование парковочного режима, улучшение автобусного сообщения и строительство системы скоростного рельсового транспорта. Целью всех этих мер было обеспечение более рационального распределения пассажиров по видам транспорта, а также предотвращение уличных заторов со всеми связанными с ними социальными и экономическими издержками. Введенные меры были направлены, по сути дела, на поощрение пользования общественным транспортом. Горожане, пользующиеся автомобилями в часы пик, обязаны были оплатить эту привилегию, а их выигрыш заключался в получении лучших условий движения в сравнении с автомобилистами любого мегаполиса, отвергающего практику платежей такого рода.

126

Опыт внедрения asl также описан в цитированной выше статье «Плата за въезд» http:// www.polit.ru / analytics / 2007 / 03 / 14 / notes. html.

Система ASL используется здесь в постоянном режиме, что обеспечивает эффективную эксплуатацию всей улично-дорожной сети центральной части города. По мере роста автомобилизации и интенсивности количества автомобильных поездок въездные платежи и парковочные тарифы поднимаются до уровня, приводящего интенсивность движения в соответствие с пропускной способностью улично-дорожной сети. Рассматриваются варианты дальнейшего развития метрополитена и сооружения линий LRT.

Гонконг, еще один город-государство Восточной Азии, в 1997 г. вошел в состав Китая. Гонконг—второй по плотности населения город мира, уступающий по этому показателю только своему соседу Макао.

Поделиться:
Популярные книги

Везунчик. Проводник

Бубела Олег Николаевич
3. Везунчик
Фантастика:
фэнтези
6.62
рейтинг книги
Везунчик. Проводник

Последняя Арена

Греков Сергей
1. Последняя Арена
Фантастика:
боевая фантастика
постапокалипсис
рпг
6.20
рейтинг книги
Последняя Арена

Пистоль и шпага

Дроздов Анатолий Федорович
2. Штуцер и тесак
Фантастика:
альтернативная история
8.28
рейтинг книги
Пистоль и шпага

Дорогой Солнца. Книга вторая

Котов Сергей
2. Дорогой Солнца
Фантастика:
боевая фантастика
постапокалипсис
5.00
рейтинг книги
Дорогой Солнца. Книга вторая

Я – Орк. Том 6

Лисицин Евгений
6. Я — Орк
Фантастика:
городское фэнтези
попаданцы
аниме
5.00
рейтинг книги
Я – Орк. Том 6

Курсант: Назад в СССР 10

Дамиров Рафаэль
10. Курсант
Фантастика:
попаданцы
альтернативная история
5.00
рейтинг книги
Курсант: Назад в СССР 10

Предатель. Цена ошибки

Кучер Ая
Измена
Любовные романы:
современные любовные романы
5.75
рейтинг книги
Предатель. Цена ошибки

Волк: лихие 90-е

Киров Никита
1. Волков
Фантастика:
попаданцы
альтернативная история
5.00
рейтинг книги
Волк: лихие 90-е

Хозяйка лавандовой долины

Скор Элен
2. Хозяйка своей судьбы
Любовные романы:
любовно-фантастические романы
6.25
рейтинг книги
Хозяйка лавандовой долины

Конструктор

Семин Никита
1. Переломный век
Фантастика:
попаданцы
альтернативная история
4.50
рейтинг книги
Конструктор

Лорд Системы 7

Токсик Саша
7. Лорд Системы
Фантастика:
фэнтези
попаданцы
рпг
5.00
рейтинг книги
Лорд Системы 7

Оружейникъ

Кулаков Алексей Иванович
2. Александр Агренев
Фантастика:
альтернативная история
9.17
рейтинг книги
Оружейникъ

На границе империй. Том 9. Часть 2

INDIGO
15. Фортуна дама переменчивая
Фантастика:
космическая фантастика
попаданцы
5.00
рейтинг книги
На границе империй. Том 9. Часть 2

Дядя самых честных правил 7

Горбов Александр Михайлович
7. Дядя самых честных правил
Фантастика:
попаданцы
альтернативная история
аниме
5.00
рейтинг книги
Дядя самых честных правил 7