Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

Швейцарцы очень пекутся об охране окружающей среды, что обусловлено уникальной красотой природы этой страны. Эта забота распространяется и на города, где мощной поддержкой пользуются любые виды сообщений, альтернативные автомобилю. В отличие от жителей американских агломераций, которые не вполне понимают социальные и экологические преимущества общественного транспорта в сравнении с автомобилем, многие швейцарцы пользуются общественным транспортом именно потому, что он наносит меньший вред окружающей среде. Эта озабоченность находит отражение в результатах голосования людей, которые порой выступают за более жесткие ограничения автомобильного движения, нежели правительство. Например, в 1994 г. правительство Швейцарии оказалось в затруднительном положении: граждане проголосовали за более высокие дорожные сборы с грузовых автомобилей, проезжающих транзитом через территории страны, нежели те, которые правительство согласовало на переговорах с соседними странами.

Швейцария, однако, не свободна от основополагающего конфликта интересов в процессе принятия решений

и их практической реализации, характерного для всех современных городов и сообществ. Но, как уже было отмечено, Швейцария решает эти проблемы успешнее других.

Тем не менее обозначившийся недавно тренд к усилению местной автономии создал препятствия для реализации крупных национальных планов в области транспорта, например амбициозного плана «Bahn – 2000», целью которого была дальнейшая интеграция национальных железных дорог с системой городского общественного транспорта. Экономический спад середины 1990-х гг. вызвал давление в пользу отсрочки введения в действие либо смягчения ряда ограничений природоохранного плана. Наконец, население, охотно голосующее за ограничения дорожного движения, одновременно отвергает предложения о введении платежей за пользование дорогами и других дорожных сборов.

Таким образом, здесь обнаруживается та же дилемма, что и в прочих странах: заметные достижения чередуются с неудачами и спадами. Однако в целом Швейцария добивается больших успехов в решении проблем городского и междугородного транспорта, чем большинство других развитых стран.

Наряду со своими многочисленными достижениями в области транспортной техники и технологии управления, Швейцария являет собой прекрасный пример использования преимуществ интеграции различных видов транспорта. В большинстве швейцарских городов пассажиру предлагаются интегрированные услуги железнодорожного, троллейбусного и автобусного сообщения, зачастую дополненного пристанционными парковками для пересадки с автомобилей и велосипедов на общественный транспорт. В эту интегрированную систему включены также железные дороги и авиалинии. Пассажиры, собирающиеся вылететь из Цюриха, могут сдать свой багаж на любой железнодорожной станции и не вспоминать о нем до тех пор, пока он не появится на ленте транспортера в аэропорту Джона Кеннеди в Нью-Йорке или аэропорту Нарита в Токио. Вот почему в цюрихский аэропорт Клотен городским и железнодорожным транспортом прибывает около половины пассажиров, что выше аналогичного показателя для большинства других аэропортов мира.

Великобритания [115]

Английские города, с их узкими улицами и высокой плотностью населения, были в числе первых в Европе, кто по мере массового распространения частных автомобилей столкнулся с проблемой хронических заторов. «Проблема городов и автомобилей» стала здесь предметом многочисленных научных исследований. Британские ученые лидируют в изучении проблем «установления платы за пользование дорогами» (road pricing) [116] и других экономических аспектов городского транспорта. И все-таки Великобритания явным образом отстает от развитых стран континентальной Европы по качеству жизни в городах и конурбациях [117] [Hall, Hass-Klau, 1985]. Устаревшие, неэффективные системы городского транспорта—одна из составляющих этой проблемы.

115

Позиции ведущих английских ученых по вопросам, излагаемым в настоящем разделе, в некоторых существенных деталях отличаются от взглядов профессора Вучика. В этой связи я бы предложил вниманию читателей лекцию Фила Гудвина, доступную в русском переводе: http:/www.polit.ru / analytics / 2009 /03 / 24 / probki. html.

116

Здесь и далее фразы «установление платы за пользование дорогами» или же «политика установления цен за пользование дорогами» используются в качестве контекстных эквивалентов английского термина road pricing. Дословный перевод – «дорожное ценообразование» – вызывает посторонние в данном контексте ассоциации с ценообразованием в дорожном строительстве. К категории road pricing относятся все виды платежей, налогов и сборов, так или иначе связанные с использованием улично-дорожных сетей и парковочного пространства городов. Наиболее популярный инструмент road pricing – целевые дорожные налоги в цене моторных топлив, а наиболее универсальный и продвинутый – упомянутая выше схема Pay-as-You-Go Tax, т. е. единый налог за километр пробега, взимаемый согласно показаниям GPS-трека каждого автомобиля.

117

Автор использует термин «конурбация» для агломераций, сформированных, как правило, из нескольких, более или менее одинаковых по размеру и значимости городских территорий при отсутствии явно доминирующего «ядерного» города. Для американских агломераций, сформировавшихся, как правило, вокруг одного ядра – мегаполиса, он использует термин metropolitan area.

Как было отмечено в главе 2, доклад «Traffic in Towns» [Buchanan, 1964] представлял собой важную аналитическую работу о городских транспортных системах и их взаимосвязях с конурбациями (в наших терминах

анализ был проведен на I уровне транспортного планирования). Центральной проблемой, которая была рассмотрена в докладе, было столкновение автомобилей и городской среды. При этом обращалось внимание на то обстоятельство, что только при системном подходе к решению этой проблемы можно предотвратить серьезный ущерб, который это столкновение наносит городам, их экономической эффективности, общественной жизни и культурно-историческим ценностям. Впрочем, этот доклад был не свободен от фундаментальных концептуальных и технических ошибок. В нем изучались гипотетические ситуации, которые могли бы возникнуть в городах, обслуживаемых только автомобилями. Составители доклада явно не были сторонниками подобного развития событий, избегая, однако, очевидного вывода, что одномодальная транспортная система хуже интермодальной. В докладе говорилось, что общественный транспорт должен играть определенную роль в городских транспортных системах. При этом, однако, не было заявлено о том, что для достижения интермодального баланса на основных магистралях общественному транспорту следует предоставить приоритетное право проезда за счет обособления полос движения. Не был должным образом рассмотрен также вопрос об ограничении использования автомобилей.

В последующие годы общественному транспорту здесь уделялось весьма ограниченное внимание и чрезвычайно скудное финансирование. На улицах британских городов, заторы на которых становились все более тяжелыми, эксплуатировались только автобусы (примечательные исключения из общего правила составляли Лондон, Глазго, Ньюкасл и Ливерпуль).

Этот вид транспорта требовал минимальных вложений, однако был неспособен составить конкуренцию автомобильным поездкам в силу присущего ему низкого уровня обслуживания. В этих условиях общественный транспорт становился все менее привлекательным для пассажиров и все более затратным для компаний-перевозчиков.

Сложившаяся ситуация демонстрировала очевидную несостоятельность правительства в деле разработки и проведения конструктивной транспортной политики. Главными объектами критики стали, однако, транспортные компании, которым ставились в вину неэффективность, сокращение объема перевозок и рост эксплуатационных затрат. Таким образом, критика сосредоточилась на следствиях, а не на причинах проблем, коренившихся в провальной политике властей в предшествующие десятилетия.

При этом утверждалось, что выходом является дерегулирование и перевод общественного транспорта в «условия свободного рынка». Критики, однако, не объясняли, каким образом дерегулирование позволит решить проблемы, накопившиеся за несколько десятилетий и породившие, скорее, потребность в усилении государственного регулирования или даже национализацию многочисленных, конкурировавших друг с другом частных компаний-перевозчиков. Никто не принимал во внимание тот факт, что свободный рынок не может хорошо работать в условиях наличия множества никем и никак не компенсируемых экстерналий. Не обсуждался и вопрос о том, что конкурирующие системы (общественный транспорт, паратранзит и личный автомобиль) имеют принципиально разные соотношения инвестиций и эксплуатационных расходов.

В 1984 г. Министерство транспорта Великобритании опубликовало Белую книгу об общественном транспорте, озаглавленную «Автобусы» [Department of Transport, 1984]. Уже из названия доклада становится понятным, что его предметом не был ни транспорт как функция, ни тем более система общественного транспорта в целом. Доклад был посвящен только одному виду общественного транспорта. Кроме того, основное внимание было сосредоточено на внутрифирменной экономике компаний-перевозчиков, т. е. документ ограничивался IV и III уровнями транспортного планирования. Вопросы, относящиеся к I и II уровням планирования (в частности, вопросы транспортной политики в конурбациях, а также соотношения личного автомобиля и общественного транспорта), в докладе фактически не упоминались.

Доклад содержал рекомендации о дерегулировании городского автобусного транспорта. Единственное исключение было сделано для Лондона в силу уникальных условий этого города. Несмотря на развернутые доказательства, представленные многими профессионалами-транспортниками, категорически возражавшими против предлагаемых новаций, парламент принял закон о дерегулировании автобусного транспорта и его отделении от рельсового транспорта. Государственным компаниям оставили обслуживание только наименее доходных маршрутов, на которые не претендовали частные перевозчики. Впрочем, на обслуживание таких маршрутов правительство выделяло субсидии.

Дерегулирование общественного транспорта в Великобритании было крайне противоречивым решением, которому предшествовали острые дебаты и многочисленные исследования. Дебаты и исследования продолжались и после принятия указанного закона [Pickup et al., 1991]. Позиция сторонников принятого решения сводилась к тому, что применение принципов свободного рынка к автобусному транспорту приведет к приходу в отрасль наемных работников, не являющихся членами профсоюза и согласных на более низкую заработную плату. Это обстоятельство, в свою очередь, приведет к снижению эксплуатационных расходов и позволит обеспечить более высокую частоту движения автобусов и более гибкую систему перевозочных услуг, в том числе за счет использования микроавтобусов. Обусловленное конкуренцией предложение большего объема услуг по сниженным ценам привлечет дополнительных пассажиров и тем самым повысит выручку. Утверждалось также, что частная инициатива обеспечит внедрение технических новаций [Department of Transport, 1984].