Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
• Федеральная администрация общественного транспорта и Министерство транспорта США начали продвигать концепцию «городов, удобных для жизни». К сожалению, многие практические меры, работают пока еще в прямо противоположном направлении. Несмотря на эти нестыковки, растущее общественное признание указанной концепции представляется чрезвычайно отрадным.
• В профессиональных публикациях на тему городских транспортных систем по-прежнему наблюдается регулярное смешение целей и средств, а также попытки решения транспортных проблем на базе минимизации краткосрочных затрат. По многим аспектам этой проблемы заметен огромный разрыв между академическими трудами и процессами, протекающими в реальном мире. Особенно этот разрыв заметен в дискуссиях о различных видах транспорта. Например, мэры и общественные лидеры многих городов, в том числе Атланты, Сан-Франциско, Бостона, Вашингтона и Портленда, считают существующие в их городах системы рельсового транспорта исключительно важными активами, которые способствуют экономической жизнеспособности и привлекательности городов, а также обеспечивают мобильность представителям всех социальных и расовых групп, проживающих в городах и пригородах. Несмотря на это,
Предрассудки и узость взглядов многих теоретиков, занимающихся изучением транспортных систем городов, заслуживает некоторого внимания. Многие работы этих людей обнаруживают недостаточное понимание характеристик транспортной системы и ее взаимодействия с городом.
Например, в своих многочисленных работах Веббер критикует Систему скоростного общественного транспорта в районе залива Сан-Франциско (BART), утверждая, что автобусное сообщение обошлось бы дешевле и обеспечило бы лучшее обслуживание пассажиров. Веббер [Webber, 1977] предложил следующую схему автобусного сообщения: автобусы должны двигаться по фривэям, а потом сворачивать на улицы и доезжать до конечных точек назначения. В такой системе можно было бы предусмотреть как экспрессный, так и обычный (со всеми остановками) режим движения, а частоту отправлений – приспособить к местным потребностям и т. п. Предлагаемая Веббером схема автобусного сообщения могла бы показаться вполне привлекательной для несведущей публики, если бы не существенное обстоятельство практического плана. Дело в том, что местные жители проголосовали за финансирование строительства BART, располагая примерно такой же системой автобусных перевозок, которую предлагает Веббер. Эти транспортные услуги, предоставлявшиеся жителям района залива Сан-Франциско, уже тогда были неудовлетворительными. Тем более они не могли бы обеспечить транспортные потребности развивающегося региона в будущем.
Другим примером непонимания роли и места различных видов транспорта является тезис Даунса [Downs, 1992] о том, что «внеуличные виды общественного транспорта <...> требуют больших затрат, но отвлекают от дорожного движения сравнительно немногих пассажиров». Дело не только в том, что это утверждение неверно фактически. Главное в том, что автор упускает из виду тот факт, что ценность внеуличных (т. е. независимых от дорожной сети) систем общественного транспорта не ограничивается их способностью отвлекать автомобилистов от привычного способа передвижения. Такие системы общественного транспорта оказывают влияние на развитие моделей землепользования, порождают новые виды деятельности, повышают мобильность неавтомобилизированной части населения и в целом увеличивают удобство для жизни обслуживаемых территорий. Все эти положительные эффекты проявились, например, в Вашингтоне после открытия в городе метрополитена. Привлекательность метрополитена для автомобилистов, готовых перейти на технологию park & ride, подтверждается высоким спросом на парковочные места возле пригородных станций метро.
Тот же автор полагает, что строительство дополнительных полос движения для автомобилей, обсуживающих коллективные поездки (HOV), предпочтительнее конверсии под эти же цели существующих полос движения и, тем более, развития рельсового транспорта. Между тем предлагаемые Даунсом меры являются сугубо контрпродуктивными: они не приводят ни к снижению суммарного пробега автомобилей, ни к достижению интермодального баланса.
В чем коренится расхождение мнений общественных лидеров и граждан, требующих государственной поддержки общественного транспорта и голосующих за такую поддержку, и авторов теоретических исследований, утверждающих, что общественный транспорт – это «неверное решение»? Основная проблема заключается в том, что подобные исследования основаны на слишком узких критериях.
Прекрасный пример такого рода представляет недавнее подробное исследование общественного транспорта в Бостоне [Gomez-Ibanez, 1996]. Автор изначально объявляет главной проблемой общественного транспорта в городе Бостоне финансовый дефицит, который испытывают местные компании-перевозчики (sic!). Причину нарастания финансового дефицита он связывает с попытками этих компаний увеличивать объемы перевозок и предоставляемых транспортных услуг. Соответственно, он полагает необходимым «переосмыслить обязательства в части поддержания (или тем более наращивания) объемов услуг общественного транспорта, предоставляемых для обеспечения ежедневных трудовых поездок».
Проведенный Гомес-Ибанесом анализ финансов общественного транспорта весьма детален и полезен. Однако цель этого анализа заключается в минимизации указанных расходов. Куда более принципиальный вопрос о том, что развитие общественного транспорта делает агломерацию местом более удобным для жизни, не рассматривается в принципе. Да и как можно анализировать финансовые аспекты работы общественного транспорта, не учитывая той роли, которую он играет в таких городах, как Бостон, а также издержек и выгод всех прочих способов передвижения? Во-первых, нельзя пренебрегать тем фактом, что Бостон – один из самых удобных для жизни городов США и что крайне важной составляющей этого комфорта является удобный и разумный по цене общественный транспорт, охватывающий весь город и пригороды. Нетрудно понять, что переключение пассажиров общественного транспорта на ежедневные автомобильные поездки сказалось бы самым негативным образом на состоянии среды обитания и стиле городской жизни. Таким образом, принятие рекомендации автора по поводу сокращения объема услуг общественного транспорта и предоставляемых ему субсидий лишь усугубит транспортные проблемы города, если говорить о них на системном уровне.
Гомес-Ибанес анализирует проблему на уровне III и приходит к выводам, которые с легкостью опровергаются при рассмотрении той же проблемы на уровне II. Наконец, как можно анализировать бюджетное субсидирование общественного транспорта в Бостоне, не упоминая о гигантских бюджетных инвестициях в реконструкцию Центральной артерии Бостона, самого
103
Центральная артерия города Бостона до реконструкции представляла собой 6-полосную скоростную магистраль в эстакадном прохождении, рассчитанную на комфортный пропуск 70 тысяч автомобилей в сутки. Движение по ней было открыто в 1959 г. К началу 1990-х гг. фактический трафик составлял 200 тысяч автомобилей в сутки, что означало, что хайвэй работал в режиме хронических заторов не менее 10 часов в сутки. Аналогичные перегрузки имели место для двух туннелей под Бостонской бухтой, связывающих центр Бостона (даунтаун) и восточный Бостон. Без серьезных улучшений Центральной артерии и транспортных связей через гавань городу угрожали бы систематические 16-часовые заторы уже к 2010 г. Кроме того, эстакада, разрезающая городской центр, не отвечала современным гуманитарным требованиям (пешеходная связность города, экологический комфорт, удобный общественный транспорт и т. п.). Проект реконструкции (он получил название BIG DIG) предполагал:
– замену 6-полосной эстакадной магистрали на новый фривэй в тоннельном прохождении, имеющий 8– 10 полос по основной протяженности и 14 полос на северном выходе из города;
– строительство двух новых мостов через реку Чарльз (в том числе 10-полосного вантового гибридного моста), нового тоннеля через бостонскую бухту к аэропорту Логан, развязок в разных уровнях со всеми примыкающими фривэями, в том числе развязки в 6 уровнях (включая 2 подземных) на южном выходе из города;
– ревитализацию территории городского центра на месте снесенной эстакады с созданием пешеходных и зеленых зон.
Строительство велось более 15 лет (1991-2006 гг.). Бюджет проекта составил 14,6 миллиарда долл., а сам проект считается крупнейшим и наиболее сложным в истории дорожно-мостового и туннельного строительства в городах США.
Для многих публикаций академического толка характерны оторванные от практики и зачастую пристрастные суждения о тех или иных видах транспорта. Однако их главный дефект заключается даже не этом, а в пропаганде весьма вредной концепции: мол, проблемы городских транспортных систем в самом деле чрезвычайно серьезны, однако они связаны с объективными трендами, не поддающимися никаким мерам транспортной политики. Решения, предлагаемые авторами таких публикаций, сводятся к незначительным модификациям существующих практик (например, к использованию экологически чистых автомобилей), а также к надеждам на программу ITS, которая сможет повысить эффективность дорожного движения, или же на меры, стимулирующие работу из дома. Даже Джонсон – автор знаменитого тезиса о «столкновении городов и автомобилей» [Johnson, 1993] – проявляет тот же скепсис по поводу возможного вклада общественного транспорта в улучшение транспортной ситуации в городах и рассчитывает лишь на частные изменения ныне существующих трендов. В работе Джонсона воображаемой (и совершенно неосуществимой!) системе персонализированного скоростного транспорта (PRT [104] ) отведено больше места, чем рельсовому и автобусному сообщению, вместе взятым.
104
PRT (Personal Rapid Transit) – весьма популярная в 1970-1980-е гг. идея «транспорта будущего», основанная на использовании индивидуальных малогабаритных кабин с двойным управлением. Предполагалось, что пользователь будет управлять таким экипажем как обычным автомобилем на пути от дома до входного системного терминала и, соответственно, от выходного системного терминала до места назначения. В пределах собственной инфраструктуры PRT кабина (уже в качестве элемента многовагонной сцепки) должна была включаться в скоростную систему с автоматическим управлением движением на рельсовых, магнитных или иных направляющих либо переходить на автоматическое централизованное внешнее управление, двигаясь в потоке таких же индивидуальных кабин по фривэям. Предполагалось, что PRT совместит достоинства личных автомобилей и скоростных систем общественного транспорта, обеспечивая полную безопасность перевозок и фантастически высокие скорости сообщения. Идея открывала обширные возможности для произвольных урбанистических и технико-философских спекуляций, а также весьма изящного математического моделирования. В течение длительного времени под нее выделялось щедрое финансирование. К чести профессора Вучика следует отметить, что он был в числе первых авторитетных транспортников, которые с самого начала называли эту идею спекулятивной и абсолютно несостоятельной.
Современная ситуация, в том числе наблюдаемые негативные тренды, во многом порождены весьма слабым знакомством общественности с реальным содержанием городских транспортных проблем. В поисках мер, направленных на повышение эффективности американских агломераций и их удобства жизни, нам необходимо прийти к более глубокому пониманию проблем и взаимосвязей, характерных для городских транспортных систем, а также осмыслить объективную информацию о наиболее успешных практиках, уже отработанных в городах США и других развитых стран.
Appleyard Donald, Gerson M. Sue, Lintell Mark. Livable urban streets: managing auto traffic in neighborhoods. Report prepared for Federal Highway Administration, U. S. Department of Transportation. – Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1976.
Appleyard Donald, Gerson M. Sue, Lintell Mark. Livable streets. – Berkley, CA: University of California Press, 1981.
Billheimer J. W., Bullheimert R.J., Fratessa C. The Santa Monica Freeway diamond lanes.