Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

• В вопросах финансирования сохраняются многочисленные перекосы, обеспечивающие автомобилям преимущество перед другими видами транспорта. Например, расходы по «бесплатным» парковкам, которые работодатели предоставляют своим работникам, полностью вычитались из налогооблагаемой базы (т. е., в сущности, субсидировались на федеральном уровне), тогда как средства, которые работодатель платит в качестве частичного возмещения расходов работника на проезд в общественном транспорте, были ограничены 15 долларов в месяц, освобождаемыми от налогов. Если сумма таких доплат превышала 15 долларов, все налоговые преференции отменялись. В середине 1990-х гг. конгресс установил лимит налоговых вычетов: он ограничил необлагаемые налогами расходы на корпоративные парковки 170 долларов в месяц и одновременно увеличил до 65 долларов сумму необлагаемых налогом доплат на

общественный транспорт. Однако даже после этих корректив субсидии на автомобильные поездки оказались примерно в 2,5 раза выше, чем для общественного транспорта. Такое положение противоречит нормам закона ISTEA, который предполагает стимулирование поездок общественным транспортом и препятствование использованию автомобилей для одиночных поездок.

• Цели развития различных видов транспорта и взаимосвязи между ними не имеют четкого определения. На уровне практической реализации транспортной политики частным автомобилям по-прежнему отдается предпочтение перед общественным транспортом. Что касается пешеходных и велосипедных сообщений, то в региональных и местных документах транспортного планирования средства для обустройства надлежащей инфраструктуры под эти цели стали предусматриваться только с 1991 г.

• Обращаясь к введенной нами 4-уровневой классификации транспортного планирования, можно констатировать, что на уровне I (т. е. на уровне взаимодействия города (агломерации) и его транспортной системы) выполняется крайне ограниченный объем исследовательской и плановой работы. Несколько больший объем этих работа осуществляется на уровне II (т. е. на уровне интермодальной координации). Основная часть материалов, которые разрабатываются обычно MPO, представляет собой не связанные друг с другом планы развития отдельных транспортных систем и объектов, т. е. планы, относящиеся к III и IV уровню нашей классификации. Очевидно, что эти планы не могут заменить собой эффективные, координированные документы транспортного планирования.

Можно утверждать, что здесь повторилась ситуация, сложившаяся при введении в действие закона 1962 г. о федеральной поддержке дорожного строительства. Эффективность положений закона ISTEA была снижена ввиду фундаментальных недостатков организационной структуры местных органов власти, а также влияния политических сил, упорно отстаивавших сохранение сложившихся трендов. Нельзя также не учитывать фактор весьма скромной информированности общества, не имеющего адекватных представлений как о причинах возникновения транспортных проблем, так и о возможных альтернативных путях их решения. Например, в отличие от жителей других развитых стран, американские горожане не вполне понимают, что использование автомобиля субсидируется. Немногие американцы осознают, что автомобильные поездки не только получают эти неоправданные преимущества, но и оказывают конкретные негативные воздействия на города и пригороды. Не был в полной мере усвоен вывод о том, что улучшение условий для пешеходных сообщений и стимулирование развития привлекательных общественных пространств ведет в долгосрочной перспективе к позитивным социальным результатам, в том числе – к сокращению преступности.

На это обстоятельство указывали разные авторы, начиная с Джейн Джекобс [Jacobs, 1961] и заканчивая Сиснеросом [Cisneros, 1993]. Не получает широкого признания и тот факт, что города, в особенности большие агломерации, не могут быть экономически эффективными и удобными для жизни без высококачественных, привлекательных систем общественного транспорта и доброжелательного отношения к пешеходам.

Способы обхода закона ISTEA: увеличение ширины проезжей части автомобильных дорог под видом выделения обособленных полос для карпулинга

Одним из наиболее очевидных примеров применяемых на местах ухищрений для обхода духа и буквы закона ISTEA является вал дорожно-строительных проектов, поступающих из многих агломераций.

Непосредственным следствием строительства новых или расширения существующих дорог в агломерациях стала интенсификация практики использования автомобилей для одиночных поездок (SOV). Сдвиг в пользу таких поездок происходит за счет сокращения объемов перевозок, выполняемых посредством карпулинга (т. е. на автомобилях, перевозящих двух и более лиц), а также общественным и другими видами транспорта. Между тем нормы закона ISTEA препятствуют такому строительству, за редким исключением. В то же время этот закон поддерживает

практику карпулинга, и, в соответствие с его нормами, во многих агломерациях для этих целей вводятся обособленные полосы движения (HOV lanes), снабженные соответствующими инженерными обустройствами. Часто говорят о том, что такие обособленные полосы строятся вместо полос движения общего назначения. Следует, однако, иметь в виду, что есть два способа создания полос движения для карпулинга:

1. Превращение одной или нескольких полос движения общего назначения в полосы для карпулинга. Назовем этот способ «конверсия полосы движения».

2. Строительство новых полос, предназначенных для карпулинга. Назовем этот способ «создание дополнительной полосы движения».

Разница между этими двумя способами огромна. Способ «конверсии полосы движения» соответствует сформулированному в ISTEA требованию улучшать условия движения автомобилей, применяемых для коллективных поездок (HOV), и сдерживать использование автомобилей для одиночных поездок (SOV). Закон четко и определенно одобрял меры, способствующие переключению с одиночных поездок на коллективные. При этом совершенно справедливо предполагалось, что такие меры обеспечивают повышение провозных возможностей дорожной сети. Разумеется, эти меры неизбежно вызывали недовольство многочисленных владельцев автомобилей, используемых для одиночных поездок. Печально известное решение, принятое в 1977 г. судом Лос-Анджелеса по делу Санта-Моника-фривэй (Santa Monica Freeway), подтвердило законность их возражений.

Департамент транспорта штата Калифорния (Caltrans), столкнувшись с хроническими заторами на 20-километровом участка 10-полосного фривэя Санта-Моника, конверсировал по одной полосе движения в каждом направлении в обособленные («алмазные») полосы для карпулинга. На первоначальном этапе внедрения этого новшества заторы на оставшихся четырех полосах движения общего назначения стали еще тяжелее, что послужило поводом для судебного иска. Через 21 неделю после возбуждения дела судья приостановил осуществление проекта и потребовал предоставить результаты дополнительных исследований воздействия на окружающую среду. Вместо того чтобы представить такую информацию, Департамент транспорта штата Калифорния решил прекратить осуществление проекта, заявив при этом, что конверсия полос движения «политически неоправданна».

На самом же деле после 21 недели работы проект успешно приближался к достижению поставленных перед ним целей. Средний выигрыш по времени поездок для автобусов и автомобилей, используемых для коллективных поездок (HOV), составил примерно 5 минут, а время поездки на автомобилях, движущихся по полосам движения общего доступа, возросло в среднем на 24 секунды, при некотором увеличении дисперсии этого показателя. Суммарная интенсивность движения на фривэе Санта-Моника сократилась на 7 %, в то время как количество перевезенных пассажиров возросло на 3%. В последнюю неделю существования «алмазных» полос объем перевозок по схеме карпулинга увеличился в 3,7 раза по сравнению с началом реализации проекта, а число пассажиров автобусов возросло более чем втрое [Billheimert et al, 1977; Homburger et al., 1996].

Судья, который рассматривал это дело, принял решение на основании юридических аспектов, относящихся главным образом к IV уровню транспортного планирования. При этом ответчик—Департамент транспорта штата Калифорния – не сумел или не захотел представить контраргументы в защиту проекта, относящиеся к III и II уровням. Теперь дорожные администрации по всей стране ссылаются на этот судебный прецедент как на «доказательство» несостоятельности метода конверсии полос движения, причем делают это безотносительно к более широким аспектам проблемы.

Так был упущен шанс перенести решения в сфере транспортного планирования на более высокий, системный уровень. В сущности, рассматриваемое судебное решение является спорным даже в рамках отдельного проекта (т. е. на уровне IV), поскольку оно отдает предпочтение интересам части пользователей дорожной сети перед интересами остальных пользователей и общества в целом. Кроме того, решение было принято в пользу «неэффективных» участников дорожного движения, автомобили которых занимают большую часть пространства улично-дорожной сети, выполняя при этом минимальную перевозочную работу. Соответственно, проигравшими оказались те, кто использует инфраструктуру и ресурсы региона в несколько раз более эффективно.