Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
«-» Получение огромных федеральных ассигнований на дорожностроительные проекты, реализуемые в рамках общественных работ (участие штатов ограничивалось финансированием всего 10 % их стоимости, города и вовсе получали эти субсидии бесплатно), побудило многие агломерации к сооружению максимально возможного количества скоростных магистралей и развязок в разных уровнях. Строительство велось даже в густонаселенных городских центрах или вдоль привлекательных береговых линий. Этой стратегии следовали Сиэтл, Хартфорд, Хьюстон и многие другие города. Такие программы, как модернизация улиц и пешеходных путей сообщения, повышение пропускной способности улично-дорожной сети средствами организации движения и т. п., требовали несопоставимо меньших объемов финансирования и куда более соответствовали целям создания гуманитарно-ориентированной городской среды. Однако подобными программами пренебрегали.
Организация дорожного движения [73] как таковая была изобретена в США в 1930-х гг. Однако уже в 1950-1960-х гг. лидерство в этой сфере перешло от США к ряду других развитых стран – таких, как Германия, Швейцария и Скандинавские страны. Сегодня многие концепции и проектные практики в области организации автомобильного,
73
Отечественный термин .организация дорожного движения. не вполне эквивалентен общепринятому в англоязычных странах и используемому в книге Вучика понятию «traffi c engineering». К сфере traffi c engineering традиционно относят (помимо общепонятного для нас круга мероприятий) еще и планировочные, фискальные и субсидиарные меры управления спросом на перевозки, перераспределением пользователей по маршрутам следования и видам транспорта, доступом на скоростные магистрали и въездом с городские центры.
«-» Федеральные дорожные законы 1956 г. не принимали во внимание ни общие взаимосвязи между транспортом и землепользованием (и, следовательно, влияние транспорта на облик и планировочную конфигурацию агломераций), ни специфику конкретных воздействий того или иного способа передвижения. Ключевые последствия транспортного планирования, ориентированного на единственный способ передвижения, остались в значительной степени непредвиденными. В частности, были упущены следующие аспекты: негативное воздействие пространственного размещения фривэев (некоторые из них имели до четырех разделенных проезжих частей и 16 полос движения), разрушение окружающей среды под воздействием высокоинтенсивного трафика, снижение эффективности городских территорий в результате строительства крупных наземных и многоэтажных паркингов, занимающих лучшие участки земли в центрах городов. Наличие всех этих проблем было осознано лишь позднее, но к тому времени гуманитарно-ориентированный облик городов был в значительной степени утрачен.
Воздействие на практику городского транспортного планирования огромного количества практически «даровых» денег, вкладываемых в развитие единственного вида сообщений, было сильным и по большей части отрицательным. Так, по результатам «территориальных транспортных исследований [74] », выполненных в 1956 – 1970 гг. в Чикаго, в городах-близнецах Миннеаполисе и Сент-Поле, а также в Питтсбурге, Лос-Анджелесе и многих других американских городах, были составлены отчеты, представленные общественности в качестве «региональных транспортных планов». К сожалению, их содержание не соответствовало названию: документы не были итогом корректного процесса транспортного планирования, a также не охватывали должным образом все виды транспорта.
74
В агломерациях, сложившихся вокруг крупнейших городов США, с 1950-х гг. практикуется создание межмуниципальных комиссий по территориальному транспортному планированию, формируемых на паритетных началах губернатором соответствующего штата, мэром «ядерного» города, также органами управления всех муниципальных образований, входящих в агломерацию. Целью этих комиссий является проведение «региональных транспортных исследований» (Area Transportation Studies – ATS) и подготовка на их основе пакета документов, предусмотренных для получения федеральных ассигнований на поддержку наземных видов транспорта (Federal surface transportation funding). В состав такого пакета входят Региональный транспортный план (Regional Transportation Plan), Программа совершенствования транспортной системы (Transportation Improvement Program) и Сводный план производства работ (Unified Planning Work). Первоначально упомянутые планы и программы были практически полностью ориентированы на строительство дорожно-мостовых объектов. В 2000-е гг. указанные комиссии были преобразованы в Агентства по транспортному планированию соответствующих агломераций (Metropolitan Agency for Planning), ориентированных на сбалансированное развитие городских и пригородных транспортных систем в духе идей, много лет пропагандируемых Вуканом Вучиком.
Оценивая результаты «территориальных транспортных исследований», эксперты Института Брукингса отмечали: «В США главной целью большинства транспортных исследований было подтверждение целесообразности дальнейшего развития сетей скоростных автомобильных магистралей в агломерациях. Соответственно, акцент в этих исследованиях делался на прогнозирование растущего объема автомобильных перевозок. При этом перевозки общественным транспортом считались неким рудиментарным остатком, подлежащим вычету из общего объема транспортной работы, прогнозируемой к выполнению на проектируемых фривэях. При таком дорожно-ориентированном планировании обращалось очень мало внимания на относительную эффективность альтернативных видов транспорта» [Downs, 1992]. Ниже мы кратко резюмируем фундаментальные недостатки подобных подходов.
Ущербная методология планирования. Упомянутые документы, заявленные в качестве результатов процесса транспортного планирования, в реальности представляли собой планы развития, основанные на экстраполяции в будущее сценариев, наблюдавшихся в прошлом. Корректное планирование должно начинаться с четкого определения целей развития агломерации и вытекающих из них задач ее транспортной системы. Экстраполяция трендов используется для изучения будущего, которое наступит в случае сохранения прежних трендов; соответственно, необходимо для начала проанализировать желательность именно такого сценария. Если этот сценарий был бы экономически и физически исполнимым и к тому же приводил к желательным результатам, политические установки и планы следовало бы сориентировать на его достижение. Но если такой сценарий оказывается заведомо неисполнимым, а его результаты вступают в противоречие с принятыми целями и задачами, то необходимо принимать политические установки и планы, направленные на слом сложившихся трендов ради достижения поставленных целей.
Использование периода стремительного роста в качестве базы для прогноза. Отмеченный концептуальный изъян в процессе планирования усугублялся тем обстоятельством, что 1950-е гг. были временем стремительного роста численности парка автомобилей и интенсивности их использования, сопровождаемого упадком общественного транспорта. Проекция этих процессов в будущее, основанная на экстраполяции сложившихся трендов, неизбежно приводила к выводу о дальнейшем росте «спроса» [75] на использование легковых и грузовых автомобилей. При этом неявно предполагалось, что прогнозируемый спрос на автомобильные перевозки неограничен и во всех случаях должен быть удовлетворен. Этот концептуальный подход привел к формированию множества планов, нежелательных по результатам и даже неосуществимых физически. Например, во многих городах спрогнозированный «спрос» на парковочные лоты в центральных деловых районах должен был бы вытеснить все прочие виды деятельности. В Филадельфии реализация плана, «ориентированного на преобладание фривэев», потребовала бы увеличения внеуличных парковочных емкостей с 30 до 90 тысяч лотов, что превратило бы отвод площадей под паркинги в основной вид землепользования. Такая трансформация привела бы к полному изменению гуманитарного, исторически сложившегося облика городов [76] .
75
Кавычки для слова «спрос» принадлежат автору: с позиций специалиста, воспринимающего этот термин в духе рыночной экономики, речь в такой ситуации должна идти не о спросе, а о физически неосуществимых пожеланиях.
76
Примерно те же соображения высказывались одновременно и по другую сторону Атлантики. Вот что отмечалось в знаменитой инаугурационной лекции британского профессора Фила Гудвина: «С конца 1950-х годов ортодоксия транспортного планирования базировалась на тезисе, который можно сформулировать в терминах „прогнозировать" и „обеспечивать". Из этого тезиса вытекала аксиома: сначала мы прогнозируем, насколько увеличится трафик, затем мы расширяем дорожную сеть в объемах, достаточных для его обслуживания. Принятие этой аксиомы привело к быстрому и мощному увеличению пропускной способности дорог, а также способствовало формированию национальной сети скоростных магистралей, без которых мы не можем представить себе современную экономическую жизнь. Принятие этой аксиомы привело также к некоторым результатам, которые по сегодняшним меркам можно было бы назвать тяжкими ошибками. Среди них—разрушение исторической сердцевины многих из наших городов в целях высвобождения места для городских фривэев». (PhilB. Goodwin. Solving Congestion, Inaugural lecture for the professorship of transport policy University College. – London, 1997.)
Отказ от этой идеологии транспортного планирования произошел в 1990-е гг. Агломерации США и Великобритании начали переходить к активному управлению спросом и, в частности, ограничивать использование частных автомобилей с помощью фискальных и регулирующих инструментов, перераспределяя проезжую часть в пользу общественного транспорта. Хотелось бы, однако, предостеречь читателей-практиков от попыток механического переноса этих идей на российскую почву. Они стали актуальными не раньше, чем американские и английские города обзавелись вполне приличной сетью улиц и магистральных дорог: к концу 1990-х гг. удельный вес улично-дорожных сетей в городской территории достиг рубежа в 30-35% в США и 20-25% в Великобритании.
Игнорирование фактора принципиального различного спроса на территориальные ресурсы города, предъявляемого различными видами транспорта. В большинстве из рассматриваемых отчетов и планов развития транспортных систем, во множестве других публикаций по проблеме городского транспорта (например, в монографии кембриджских авторов [Meyer et al., 1965], а также в работах их идеологических последователей), как правило, игнорировались физические ограничения и проблемы, сопряженные с неограниченным использованием автомобилей.
В книге «Дороги будущего и рост городов» [Wilbur Smith and Associates, 1961], посвященной этой проблеме, утверждалось, что интенсивное строительство сети городских скоростных магистралей полезно практически во всех отношениях. Потребности в парковочных емкостях оценивались посредством экстраполяции. При этом по умолчанию предполагалось, что практика щедрого субсидирования парковок работодателями, владельцами магазинов и прочих бизнесов будет продолжена в будущем. Одновременно уделялось лишь самое минимальное внимание негативным последствиям тотального приспособления агломераций к автомобилям как с точки зрения охраны окружающей среды, так и с позиций удобства урбанизированных территорий для жизни людей.
Компьютерные модели подавили творчество. С появлением компьютеров, позволивших обрабатывать большие массивы данных, в городском планировании произошел сдвиг от качественных, архитектурно-ориентированных решений к математическому моделированию и количественному анализу. Новые возможности позволили дополнить традиционное, по большей части субъективное планирование количественным анализом реальных факторов. Однако вскоре стало ясно: применение новых количественных методов приводит к очевидному принижению роли и значения практического опыта, качественных суждений и креативных компонентов в процессе разработки и оценки документов транспортного планирования. Механистичный анализ соотношения «издержки – прибыли» превратился в господствующий критерий выбора вариантов решений. Как отмечал Кун [Kuhn, 1962] и многие авторы последующих публикаций, эта методология предопределила глубокое пренебрежение нефинансовыми и количественно не оцениваемыми аспектами транспортной политики и транспортного планирования. Такие параметры, как цена времени, затрачиваемого на проезд, оказывали сильное влияние на оценку результатов планируемых решений. Между тем за счет принятия тех или иных количественных значений подобных параметров можно было легко изменять ранжировку сравниваемых планов. Особый акцент на решения, выигрышные по фактору времени (фривэи и пригородные системы скоростного рельсового транспорта), стимулировал рост городов вширь с одновременным упадком гуманитарно-ориентированных центральных городских районов.