Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
Проблемы большинства городов состоят не только в неудовлетворительном либо неадекватном планировании на уровне I, но главным образом в неспособности применить его результаты на практике. Городское планирование (включающее землепользование, зонирование, транспортные сети, объекты и сооружения) обычно осуществляют наделенные специальными полномочиями региональные планирующие организации или предусмотренные законодательством территориальные планирующие организации агломерационного уровня (МРО [67] ).
67
Территориальные планирующие организации агломерационного уровня (Metropolitan Planning Organizations – МРО) – базовые структурные единицы
РИС. 2.15. Схематическое изображение уровней городского транспортного планирования
Однако во многих штатах и странах эти региональные правительственные организации не обладают властью, достаточной для внедрения намеченных планов вопреки сопротивлению отдельных округов, районов и других территориальных единиц, входящих в агломерацию. Таким образом, местнические интересы вместе с давлением политиков и лоббистов обычно сводят на нет большую часть работы, проводимой на уровне I и имеющей ключевое значение не только для эффективности транспортных систем, но и для формирования городов, удобных для жизни.
Представленная классификация уровней городского транспортного планирования помогает понять его масштабы и организацию процесса. Взаимоотношения различных компонентов этого процесса схематически представлены на рис. 2.15. Проекты на уровнях IV и III разрабатываются в рамках одного вида сообщений – «автомобили – дороги» или общественный транспорт. Планирование уровня II интермодально и охватывает, например, пешеходные сообщения, общественный транспорт и систему «автомобили—дороги». Наконец, планирование на уровне I касается транспортной системы в целом, причем в увязке со всеми прочими аспектами функционирования города. На этом уровне анализируется долгосрочное влияние на городскую среду отдельных видов транспорта или их сочетаний. Как показано на упомянутой диаграмме, системы общественного транспорта в принципиальном плане создают условия для концентрации очагов городской активности, в то время как системы «автомобили —дороги» вызывают по большей части их рассредоточение.
Принципиально различное влияние двух этих систем на социальный облик урбанизированных территорий отмечают Вайрих и Линд [Weyrich, Lind, 1996]: «Исторически общественный транспорт помогает возникновению сообществ, в то время как автомобиль способствует их размыванию». Они также подчеркивают, что люди, которые пользуются общественным транспортом, пешком доходят от дома до остановки, чаще встречаются с соседями и знакомятся с ними, благодаря чему микрорайон становится сообществом. «Напротив... средний пользователь автомобиля выезжает из гаража, включает обогрев (или кондиционер) и аудиосистему, закрывает пультом гаражные ворота и уезжает на работу. Он не видит соседей, в лучшем случае—их автомобили. Каждый горожанин изолирован в своем автомобиле, что, разумеется, не способствует формированию соседского сообщества. В сущности, это ведет к прямо противоположному результату».
Полезно соотнести концепцию четырехуровневого планирования с некоторыми реальными событиями. Например, требования закона ISTEA по поводу развития интермодальных транспортных систем направлены на вывод транспортного планирования на уровень II, т. е. на рассмотрение транспортной системы в целом. Эти же требования предполагают учет воздействия транспортной системы на городскую среду обитания и удобство города для жизни (т. е. выход на уровень I). Одновременно требования этого закона несовместимы с практикой разработки отдельных изолированных друг от друга проектов, т. е. со сложившимися стереотипами работы на уровнях IV и III.
С другой стороны, дерегулирование
РИС. 2.16. Последовательность планирования городской транспортной системы
В реальности одним из результатов дерегулирования автобусного транспорта в Великобритании стал запрет на деятельность интермодальных транспортных компаний [68] , т. е., по сути дела, законодательный запрет конструктивной работы на уровнях III и II. Дерегулированные автобусные системы, таким образом, деградировали до планирования уровня IV, в лучшем случае – уровня III. Планирование и централизованное управление городскими транспортными системами на уровнях II и I прекратились полностью.
68
Дерегулирование в сфере городского пассажирского транспорта было частью общей стратегии дерегулирования на транспорте и в ряде других отраслей, проводимого правительством Маргарет Тэтчер в 1980-е гг. Резко негативная оценка результатов этой политики, которую дает профессор Вучик, не является вполне бесспорной. Отечественному читателю известны гораздо более свежие примеры такого рода. Как известно, в крупных городах России в рамках идей антимонопольной политики и сокращения убытков были ликвидированы объединения городского пассажирского транспорта вместе с единой маршрутной сетью, взаимоувязанными маршрутными расписаниями и централизованным диспетчерским управлением. В беседе с автором книги я обратил его внимание на то обстоятельство, что работа автобусных маршрутов в городах Великобритании даже в разгар политики дерегулирования могла бы считаться образцом порядка и регулярности в сравнении с тем, что наблюдается сегодня на линиях «маршрутных такси» в периферийных районах российских городов.
Приведенная здесь классификация также помогает понять, как осуществляется управление транспортными системами в том или иной городе и какова здесь роль этих систем. Если планирование фокусируется лишь на отдельных объектах и сооружениях (уровень IV), а их взаимосвязь с другими видами транспорта и влияние на город в целом (уровни III, II и I) не учитываются, то город будет неэффективен и неудобен для жизни. Можно заключить, что транспортное планирование, законсервированное на уровне IV, является первопричиной многих транспортных проблем, а также конфликтов между городами и их транспортными системами.
Правильная с теоретической точки зрения последовательность планирования показана на рис. 2.16. Следует в первую очередь определиться на уровне общественно значимых целей с моделью города и городского сообщества, к которым мы будем стремиться. На основе этих определений (т. е. с учетом типа городского сообщества и конфигурации города) следует искать оптимальное для данного случая сочетание видов транспорта. Отталкиваясь от уже найденного базисного интермодального баланса, можно переходить к планированию отдельных транспортных сетей и объектов инфраструктуры.
Резюме и выводы
В этой главе мы рассмотрели основные виды взаимодействия агломераций и их транспортных систем. Кроме того, мы охарактеризовали различные типы транспорта и их оптимальную роль в городах, описали базисные факторы, способствующие избыточному использованию частных автомобилей. Таковы идеи, представленные в данной главе.
1. Будучи центрами активности современного общества, агломерации в значительной степени зависят от различных сервисных систем. Транспорт, эта кровеносная система города, оказывает сильное влияние не только на физическую конфигурацию агломераций, но и на качество и стиль жизни горожан.