Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
В предыдущих разделах мы представили различные типы городских поселений и их транспортных систем с учетом ряда главных аспектов, таких как «крупность» городов, особенности городской политики и реальной практики функционирования. Представленные факты и сопоставления показывают, что большинство текущих проблем возникает из-за нежелания понимать транспорт как систему, взаимодействующую со всеми аспектами функционирования города.
РИС. 2.14.
В данном разделе мы попытаемся проанализировать особенности и недостатки всей совокупности процессов, относящихся к транспортным системам, – принятия политических решений, планирования, проектирования, финансирования, строительства и текущей эксплуатационной деятельности, причем на разных уровнях: от отдельных объектов до взаимосвязей транспортной системы с городом или агломерацией в целом. Главным предметом нашего рассмотрения будет анализ текущего состояния и классификация процессов транспортного планирования на разных уровнях.
Планирование, организацию и функционирование городских транспортных систем можно классифицировать по объектам, масштабу и зоне охвата, предусмотрев, соответственно, четыре уровня классификации: от отдельных элементов системы до масштаба всего города (или всей агломерации). Мы выделили четыре уровня, схематически показанные на рис. 2.14:
• IV уровень: отдельные объекты инфраструктуры
Например: бульвары, перекрестки, пешеходные зоны или автобусные маршруты.
• III уровень: маршрутная сеть или система одного вида транспорта Например: уличная сеть, сеть велосипедных дорожек, система пригородных железных дорог.
• II уровень: интермодальная координированная система
В ее состав входит улично-дорожная сеть, различные виды общественного транспорта, пешеходные зоны и т. д.
• I уровень: взаимосвязь города и его транспортной системы
Речь идет о координации транспортной системы и города, его объектов и всех остальных функций, таких как экономика, жилищная сфера [66] , социальные условия. Это самый высокий уровень интеграции процессов планирования и управления.
66
Автор использует общепринятый за рубежом термин «housing», охватывающий такие понятия, как «жилищное строительство», «жилой фонд города», «обеспечение жильем», «рынок жилья».
Изучение опыта различных городов позволяет выявить, на каком уровне планирования и управления чаще всего наблюдаются успехи или неудачи, а также где встречается большинство типичных проблем.
Планирование и эксплуатационная деятельность на уровне IV обычно поставлены вполне удовлетворительно. Известно множество прекрасно спроектированных и эффективно используемых улиц, скоростных автомобильных магистралей, пригородных железных дорог и пешеходных торговых площадей (плаз). Проектировать и эксплуатировать отдельные объекты инфраструктуры с технической точки зрения проще всего. Более того, их обычно финансируют из единого источника, и управляет ими одна организация, например дорожная
Уровень III требует большей координации, чем уровень IV, однако сети маршрутов отдельных видов транспорта обычно находятся под единой юрисдикцией, с единым финансированием и унифицированным управлением. Проблемы неэффективности могут возникнуть в отсутствие единой юрисдикции, т. е. в случаях, когда уличная сеть находится в ведении нескольких муниципалитетов или когда две действующие в одном районе транспортные компании осуществляют автономное планирование работы своих маршрутов.
Уровень II выходит за пределы какой-либо одной юрисдикции – дорожной службы, компании грузовых перевозок или агентства общественного транспорта. Он предполагает более высокую ступень организации, возлагаемой обычно на региональный орган управления транспортом. Осознание важности данного уровня транспортного планирования заметно возросло в последние десятилетия, что нашло отражение в Законе ISTEA, уделившем главное внимание вопросам интермодальной координации. Однако на практике (особенно в городах и агломерациях) до сих пор попытки решения многих проблем часто предпринимаются без должного внимания к вопросам взаимодействия различных видов транспорта.
Проведение системного транспортного планирования на данном, более высоком уровне осложняется необходимостью применения гораздо более сложных методик и моделей, чем те, что требуются для работы с отдельными видами транспорта. Еще одно серьезное препятствие – сохранение узкоотраслевой ментальности менеджеров и экспертов, представляющих различные виды транспорта, находящиеся зачастую под разными юрисдикциями. Противопоставление автомобилей общественному транспорту или же автобусов – трамваям, порождаемое узкоотраслевым опытом и столь же узкоотраслевыми эмоциональными предпочтениями многих профессионалов, нередко сильнее влияет на общественное мнение, нежели взвешенные суждения по поводу необходимости эффективных, хорошо скоординированных мультимодальных транспортных систем.
Персонал специализированных транспортных организаций, таких как дорожные службы, автобусные или железнодорожные компании, мало осведомлен о других видах транспорта и даже предубежден против них. Это обстоятельство зачастую ведет не к кооперации, а к сугубо непродуктивной конкуренции между различными видами транспорта, наивным противопоставлениям частных автомобилей общественному транспорту, восприятию пешеходов как помехи автомобильному трафику и т. д. Эмоциональные оценки «за» или «против» того или иного вида транспорта весьма распространены даже среди теоретиков, занимающихся анализом городских транспортных систем. Это обстоятельство мы еще обсудим в главе 5.
Уровень I — высший уровень координации городского планирования и развития. Именно на этом уровне осуществляется планирование транспорта как функциональной системы, связанной с другими важнейшими аспектами функционирования города, такими как расселение, экономическая и социальная активность, экология (см. рис. 2.14). Подобное планирование—наиболее сложное как в теории, так и на практике. Наиболее важную роль в долгосрочном плане оно играет в агломерациях. Для организации, планирования, финансирования и внедрения транспортных систем в координации с другими аспектами функционирования города необходимы специальные, зачастую весьма неординарные меры. Без выхода транспортного планирования на уровень I города редко достигают удовлетворительной степени эффективности и удобства для жизни. Наблюдаемые в настоящее время активные усилия к достижению более устойчивых форм городского развития еще в большей степени повышают потребность в таком планировании.