Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

Компании и государственные ведомства также предоставляют множество субсидий, которые, однако, таковыми формально не считаются. «Бесплатная» парковка, которая является обычной практикой, в сущности, для всех работодателей, магазинов, школ и других учреждений, расположенных вне центра города, представляет собой, вероятно, один из крупнейших каналов дотирования автомобильных поездок. Использование корпоративных автомобилей, разнообразные «компенсации за пробег» или полная оплата использования автомобиля – все это дотации, которые не получает ни один вид транспорта, кроме частных автомобилей.

Фотоиллюстрация 2.16.

Чем

больше удобств для автомобилей, тем менее привлекателен город для людей. (Министерство транспорта США, Федеральная дорожная администрация)

Неоплаченные расходы – это расходы, которые вынуждены нести третья сторона или общество в целом. Такие расходы труднее всего выразить в цифрах, кроме того, они находятся в значительной зависимости от условий движения и специфики окружающей территории.

Социальные издержки включают время, неудобства и другие последствия заторов, которые непосредственно влияют на других участников дорожного движения, а косвенным образом – на весь район и все его население. Эти издержки невероятно высоки в крупнейших агломерациях. Интересно, что исследования Техасского института транспорта, проводимые в течение 8 лет, показали, что худшая по условиям движения агломерация – Лос-Анджелес, где с 1940-х и до конца 1980-х гг. пытались решить транспортные проблемы за счет строительства все более разветвленной сети скоростных автомобильных магистралей.

Экологические издержки значительно разнятся в регионах с различными географическими, топографическими и климатическими условиями. Так, топографические и климатические условия некоторых агломераций, таких как Денвер, Лос-Анджелес, Мехико и Сараево, способствуют оседанию загрязненного воздуха и возникновению смога. Объем дорожного движения (или, точнее, суммарный пробег автомобилей) играет основную роль в формировании загрязнителей и степени их концентрации. В районах с низкоплотной застройкой и умеренными объемами дорожного движения негативные воздействия в виде загрязнения воздуха и транспортного шума зачастую настолько незначительны, что ими можно пренебречь. Однако в больших городах эти воздействия растут, достигая особенно высоких показателей в часы пик, причем не только суммарном исчислении, но и в расчете на одну поездку. В некоторых районах наблюдается хроническое загрязнение воздуха, которое оказывает самое негативное влияние на окружающую среду. По этой причине многие города в наиболее критические моменты накладывают специальные ограничения на движение транспорта. В последние годы эта мера практикуется в Мехико, Париже, Сеуле и других городах. В США действуют весьма жесткие законодательные нормы по поводу чистоты воздуха [64] , которые оказывают подчас более сильное влияние на планирование и регулирование транспортных систем, чем требования транспортного законодательства.

64

Имеются в виду федеральные законы Clean Air Act of 1963 и Air Quality Act of 1967 с последующими изменениями и дополнениями.

Значительные социальные издержки связаны с негативным влиянием автомобилей на пешеходное движение, а также долгосрочным разрушающим влиянием на конфигурацию городов, теряющих свою ориентацию на человека; заметим, кстати, что эта тема—одна из центральных в настоящей книге.

В затратах на общественный транспорт разобраться проще. Пользовательские расходы сводятся в первую очередь к оплате проезда. Субсидии включают, как правило, государственное участием в строительстве инфраструктурных объектов общественного транспорта, а также в дотировании его эксплуатационных расходов. Социальные

и экологические издержки пользования общественным транспортом в городах обычно гораздо ниже, чем соответствующие издержки, связанные с автомобильными поездками.

РИС. 2.10.

Прямые затраты на автомобильные поездки в различных условиях источник: см. текст.

РИС. 2.11.

Совокупные затраты на автомобильные поездки в различных условиях

ПРИМЕЧАНИЕ. Мы откладываем косвенные затраты ниже оси абсцисс, чтобы отличить их от прямых затрат; разумеется, никакие затраты не принимают отрицательных значений. источник: см. текст.

Графическое отображение структуры затрат

Представленная на рис. 2.9 структура затрат, связанных с пассажирскими перевозками, особенно городскими, весьма сложна. Поскольку пользовательские расходы играют важную роль в транспортном поведении горожан, представляется полезным визуально представить их структуру и взаимосвязи посредством диаграмм, относящихся к тем или иным условиям совершения поездок на автомобиле и на общественном транспорте.

На рис. 2.10-2.13 показаны типичные структуры затрат для некоторых конкретных ситуаций. Они основаны на данных, представленных в отчетах Американской автомобильной ассоциации – AAA [Urban Transportation Monitor, 1995], а также информации, взятой из последних исследований Литмана [Litman, 1992, 1995] ^и Баррингтона [Burrington, 1994].

Несколько типов расходов, принятых во внимание этими исследователями (например, издержки разрастания городов и различные виды воздействия на экологию), не вошли в наши диаграммы, поскольку их чрезвычайно сложно оценить, особенно в увязке с количеством и дальностью поездок отдельных горожан. Мы также не включили в свой анализ стоимостные оценки времени поездок, поскольку цена единицы времени сильно зависит от специфики и условий поездки, а неточности в ее определении могут значительно повлиять на соотношение других компонентов затрат.

Необходимость учета как условно-постоянных, так и переменных затрат делает более целесообразным построение диаграмм, отражающих издержки в расчете на одну поездку, а не на единицу пробега. Каждая диаграмма отображает количественные оценки, сделанные для конкретных оговоренных условий (например, для поездки на работу и обратно протяженностью 20 км в часы пик и в межпико-вое время, в больших и малых городах и т. д.). При оценке условнопостоянных и неоплаченных затрат в расчете на единичную поездку мы делаем ряд конкретных допущений. Например, суммарные издержки в расчете на единичную автомобильную поездку в часы пик выше, чем во внепиковое время по причине наличия заторов, повышенного загрязнения воздуха и других факторов.

В сфере общественного транспорта затраты были рассчитаны для двух его видов – автобусного и рельсового. Конкретные количественные значения, используемые ниже в графических моделях сравнительных затрат, заимствованы из вышеупомянутых источников и представлены в табл. 2.2.

ТАБЛИЦА 2.2. Предположительный расчет транспортных затрат на маятниковую поездку

источник: см. текст.

Ввиду того что транспортное поведение горожанина определяют прежде всего прямые (непосредственные, «оплачиваемые из кармана») затраты, мы выделили их в отдельные диаграммы, представленные на рис. 2.10 и 2.12. Две другие диаграммы (рис. 2.11 и 2.13) отражают ситуацию, относящуюся к полным затратам.