Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
РИС. 2.3. «Время-пространство», потребляемое одним пассажиром во время 4-километровой поездки на работу и обратно – в вариантах использования трех разных видов транспорта.
• В час пик поездка на автомобиле может потреблять в 25 раз больше «времени-пространства», чем та же самая поездка на автобусе, и более чем в 60 раз больше, чем для скоростного транспорта.
• Автомобили требуют огромного пространства для парковки, в котором общественный транспорт не нуждается. Можно упомянуть еще об одном побочном эффекте этого потребления: пространство, необходимое для парковки автомобиля, на котором горожанин ездит на работу и домой, почти на 20% больше, чем площадь, которую
53
Соотношение площади, необходимой для офисного работника и автомобиля, которым он пользуется для трудовых поездок, сильно зависит от стандартов размещения наемного персонала и проектных характеристик городских паркингов. Таким образом, площадь для парковки может превышать площадь для размещения работника не на 20%, а даже в 4 раза.
РИС. 2.4. «Время-пространство», потребляемое одним пассажиром при 8-километровой поездке на работу и домой—в вариантах использования трех разных видов транспорта.
Еще один метод позволяет продемонстрировать отличия провозных возможностей различных видов городского транспорта на основе оценки пространственных ресурсов, необходимых для перевозки 15 тысяч пассажиров в час (см. рис. 2.5, заимствованный с изменениями из статьи Вучика [Vuchic, 1981]). Такой пассажиропоток характерен для многих транспортных коридоров средних и крупных городов, обслуживаемых общественным транспортом либо автомобильным трафиком. По большей части на таких направлениях обслуживается от 5 до 7 тысяч пассажиров в час, однако в отдельные пиковые периоды продолжительностью 15 – 20 минут пассажиропоток достигает 15– 20 тысяч пассажиров в час, т. е. проектных провозных возможностей линии. Здесь также учтены резервы провозных возможностей, которые могут быть обеспечены за счет добавления автобусов или поездов. Величина этих резервов влияет на комфорт, надежность и эффективность работы маршрута или линии, а также на потенциал роста. Площадь терминалов учтена в качестве важного компонента потребления территориальных ресурсов различными видами транспорта.
Приведенные здесь числовые показатели типичны для тех или иных видов транспорта при максимальном использовании их провозных возможностей.
Так, на рис. 2.5 показано, что среднее наполнение салона автомобиля составляет 1,3 человека; этот показатель великоват для трудовых маятниковых поездок, однако он ниже, чем для поездок рекреационного назначения. Пропускная способность полосы движения принята равной 700 автомобилей в час для городской улицы и 1800 автомобилей в час для фривэя. Предполагается, что наполнение автобусов регулярных маршрутов составляет 75 пассажиров (включая 35 стоящих); такие показатели типичны для часа пик [54] .
54
Обозначенные показатели примерно соответствуют отечественному автобусу ЛиАЗ-5256 в пригородной компоновке и при нормативе наполнения 3,33 пассажира 1 м2 свободной площади пола салона.
Частота движения поездов скоростного общественного транспорта – 40 отправлений в час—довольно высока, но вместимость поезда в 1000 человек вполне обычна; многие поезда, циркулирующие в Вашингтоне, Сан-Франциско, Торонто и Нью-Йорке, могут вместить на 20 и даже на 100 % больше. Таким образом, принятые в расчете показатели провозных возможностей вполне реалистичны для больших городов.
Данные, представленные на рис. 2.5, показывают, что автомобили занимают на городских улицах гораздо больше места, чем остальные виды транспорта: для сопоставимого количества перевезенных пассажиров нам понадобится 17 полос движения в одном направлении плюс 34,5 га для парковки. Под тот же объем перевозок автомобилям на фривэе потребуется меньше полос (7 в одном направлении), но, разумеется, та же площадь для парковки.
Потребность в территориальных ресурсах снижается, когда мы переходим к автобусу и рельсовым видам транспорта. Системы LRT и скоростные виды рельсового транспорта используют обособленные путевые конструкции шириной всего 8 метров и дополнительные площади для остановочных пунктов. Эти два вида транспорта имеют к тому же значительные резервные
РИС. 2.5. Пространство, необходимое для перевозки 15 тысяч пассажиров различными видами транспорта [Vuchic, 1981]
* Показатель 23 м2 на 1 человека при принятом наполнении автомобиля 1,3 означает, что потребная площадь для парковки i автомобиля принимается в размере 30 м2. Этот показатель достижим разве что для механизированных паркингов с принудительным перемещением транспортных средств. Паркинги с автономным заездом-выездом предполагают намного большие удельные площади.
** Это утверждение не является бесспорным: частота движения 100 единиц в час, или же маршрутный интервал 36 сек., – показатель, который вряд ли достижим для автобусных маршрутов, работающих на городских улицах (категория ROW-с) и, соответственно, не оборудованных специализированными посадочными терминалами.
*** Указанный показатель– частота движения 40 единиц в час, или же интервал 90 сек.,—достигается в часы пик на московском метрополитене.
Как уже отмечалось выше, обе представленными нами модели носят сугубо эскизный характер, а используемые в них числовые значения не применимы к любой иной ситуации. В конкретном расчете следует учесть множество местных факторов, таких как конфигурация транспортной сети и колебания пассажиропотоков во времени и по направлениям. Однако эти модели позволяют сделать вывод весьма общего характера: чем большая доля городских поездок приходится на автомобили, тем больше территориальных ресурсов города приходится выделять под транспортные нужды. В крайнем теоретическом случае пространство, отведенное под транспортные нужды в городе, где используется только автомобили, будет многократно большим, чем в городе, где все перемещения осуществляются только общественным транспортом или пешком.
Таким образом, в районе города, спланированном в расчете на использование автомобилей, остается гораздо меньше земельных ресурсов для нетранспортных нужд, чем в аналогичном районе, ориентированном на использование общественного транспорта, паратранзита, а также велосипедных и пешеходных сообщений. Одна из причин этого заключается в том, что для любого офисного здания, куда работники будут приезжать на автомобилях, необходимо обустроить паркинг с площадью большей, чем само здание. Иначе говоря, город с заданным населением и определенными видами деятельности, где единственным видом транспорта является автомобиль, занимает гораздо большую площадь, чем город той же величины, но обслуживаемый видами транспорта, отличными от автомобиля. При отсутствии необходимого пространства для автомобилей возникают заторы со всеми своими негативными последствиями. Однако если предоставить автомобилям достаточное пространство, изменится характер территории и, соответственно, дальность поездок, что еще больше усугубит потребности в территориальных ресурсах, отводимых под транспортные нужды.
Можно также заключить, что при развитии территории, ориентированном на нужды автомобилей, концентрация видов деятельности гораздо ниже, чем при развитии, ориентированном на неавтомобильные виды транспорта. По этой причине деловые центры городов, полностью полагающиеся на автомобили, имеют весьма невысокий «потолок» многообразия и плотности видов деятельности. Ограниченные провозные возможности, которые могут обеспечить автомобили, препятствуют эффективному функционированию и потенциальному росту любых видов застройки: комплексов офисных и жилых зданий, университетских кампусов, спортивных арен и торговых молов.
Представленный выше анализ провозных возможностей и пространственных потребностей различных видов транспорта порой подвергается критике как нерелевантный. При тех гигантских территориальных ресурсах, которыми располагают США, кого должен беспокоить вопрос о земле, используемой под транспортные нужды? Этот контраргумент несостоятелен по нескольким причинам.
Во-первых, наличие свободных земель в штатах Монтана или Мэн никак не связано с потребностями агломераций, сложившихся вокруг Бостона, Лос-Анджелеса или в районе залива Сан-Франциско: во всех этих случаях пространственные ограничения не дают городам расширяться. Во-вторых, развитие территории с невероятно низкой плотностью, типичное для последних десятилетий, требует огромного количества земли, имеющей ценность для других целей, таких как сельское хозяйство или сохранение природной среды. В-третьих, муниципальные расходы значительно растут по мере уменьшения плотности застройки [Transportation Research Board, 1998].