Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

Однако наиболее тяжелые (и зачастую игнорируемые!) последствия избыточного использования автомобилей носят долгосрочный характер. Речь идет о негативном влиянии автомобильного доминирования на конфигурацию городов и городскую среду, об ослаблении социальных связей, деградации исторической и гуманитарно-ориентированной части городской застройки, усилении социальной сегрегации, загрязнении окружающей среды, однобокой деформации городской инфраструктуры и т. д [37] . Эта проблема привлекает все большее внимание городских планировщиков и общественных лидеров во всем мире.

37

Следует обозначить не менее распространенную в США альтернативную точку зрения. В ее рамках утверждается, что отказ от концепции малоэтажных пригородов с низкой плотностью населения и высокой автомобилизацией домохозяйств приводит к росту стоимости жилья, вызывает эффекты «столпотворения и растущей агрессивности» (Crowding and Increased Aggression) как психологическое следствие плотной застройки. Сторонников концепции профессора Вучика обвиняют даже в покушении на American Dream.

В

США процент граждан, владеющих автомобилями, невероятно высок (около 90 % американских домохозяйств имеют по крайней мере один автомобиль), однако важно не забывать о том, что этот вид транспорта доступен не каждому. Есть несколько значительных категорий населения, которые не могут или не хотят пользоваться автомобилем. Первая и самая большая категория – это те, кто не водит автомобиль: дети, старики, а также не получившие водительских навыков в силу обстоятельств либо по собственному выбору. Достаточно большая группа американцев (около 67% населения) имеет водительские лицензии [38] . Хотя в число тех, кто не водит автомобиль, входят младенцы, дети и глубокие старики (чья мобильность, разумеется, гораздо ниже, чем у людей среднего возраста, имеющих водительские лицензии), жители страны, не являющиеся водителями, составляют значительную долю населения [39] .

38

В. Вучик употребляет здесь одно из трех распространенных в США понятий – «drivers license»; два других – «drivers permit» и «drivers privilege». Привычное для российской практики понятие «водительские права», т. е. «drivers rights», невозможно к употреблению в США не по лингвистическим, а по сугубо юридическим причинам. Право на вождение автомобиля здесь решительно отделено от гражданских прав (civil rights) или имущественных прав (property rights). Суть дела разъясняется на первой странице любого пособия для начинающих водителей: «Driving is not a Right, Driving is a Privilege».

39

По данным за 2008 г., на 304,06 миллиона жителей США приходилось 208,32 миллиона водительских лицензий, т. е. доля американцев, не имеющих водительских лицензий, составляла 31,5%. По данным за тот же 2008 г., количество детей и подростков в возрасте до 14 лет включительно составляло 21,7% населения США. Транспортные потребности этой части населения удовлетворяются при содействии родителей (вместительные бесплатные паркинги имеются около большинства детских учебных заведений), а также с помощью школьных автобусов, парк которых составляет 475 тысяч единиц при годовом объеме перевозок порядка 10 миллиардов пассажиров. В этой связи мобильность детского населения США исключительно высока. Взрослые граждане, не имеющие водительских лицензий, составляют не более 10% населения США.

Наконец, есть люди, которые предпочитают не пользоваться автомобилем на перегруженных городских улицах или даже на пригородных хайвэях и региональных скоростных магистралях, зачастую также не свободных от заторов. При этом многие пожилые люди со сниженными возможностями вынуждены садиться за руль исключительно из-за отсутствия альтернативных транспортных систем.

Среди тех, кто не водит автомобиль, многие пользуются им косвенно—например, дети, которых возят родители. Хотя подвозить кого-то – «американская традиция», с системной точки зрения она невероятно неэффективна. Скажем, мать, которая везет свою 14-летнюю дочь на урок музыки и затем возвращается домой. Час спустя она едет обратно, чтобы забрать ребенка с урока. Весь этот «транспортный процесс» состоит из четырех автомобильных поездок, необходимых для обслуживания двух перемещений: на урок и обратно. Средняя загрузка автомобиля за эти четыре поездки составляет всего лишь 1,5 единицы; но, поскольку мать в этой схеме следует считать шофером, средняя функциональная загрузка составляет всего 0,5 единицы. Каждый километр, который должен проехать пассажир (ребенок, едущий на урок и с урока), предполагает здесь выполнение двух автомобиле-километров транспортной работы. Очевидно, что энергоемкость, а также все негативные экологические экстерналии такого «транспортного процесса» невероятно высоки. И это в дополнение ко времени и силам, которые мать затратила в качестве шофера. Вторая категория (во многом, но не полностью входящая в первую) – это граждане с низкими доходами, у которых нет автомобиля. В городах, где наблюдается значительная концентрация этой категории населения (от 15 до 25 % семей), такие люди обычно могут пользоваться общественным транспортом (там, где подобные услуги существуют в принципе) или добираться до большинства необходимых мест назначения пешком. Жители сельских районов, не владеющие автомобилями, составляют, по сути дела, немобильную часть населения. Доля таких немобильных жителей заметно выросла со времен дерегулирования системы автобусного транспорта в 1980-е гг [40] , в результате которого сотни американских и канадских городов лишились автобусных маршрутов.

40

Дерегулирование автобусного транспорта в США было проведено в 1981-1989 гг. в рамках общего курса экономической политики правительства Рональда Рейгана, получившего название «рейганомика». Следует отметить, что закрытие автобусных маршрутов во многих случаях сопровождалось перенаправлением бюджетных дотаций, ранее предоставлявшихся транспортным компаниям, в пользу пассажиров-потребителей с целью стимулирования последних к использованию личного автомобиля для трудовых поездок. Политика дерегулирования на транспорте, так же как и в национальной экономике в целом, имела как, безусловно, позитивные, так и отрицательные последствия. Интерпретация этих результатов во многом зависит от идеологической позиции интерпретатора.

Третья категория населения – это граждане, которые осознанно приняли решение не пользоваться автомобилем. Они живут по большей части в городах и считают, что удобнее и экономичнее не иметь автомобиля. Вместо этого

они ходят пешком, используют общественный транспорт и такси, иногда берут автомобиль напрокат. Многие в этой группе имеют водительские лицензии. Численность подобной категории населения в значительной степени зависит не только от возраста, экономического статуса и других характеристик, но и от доступности и качества других видов транспорта.

В таких городах, как Детройт и Хьюстон, где зависимость от автомобиля особенно высока, разница в мобильности между теми, кто пользуется автомобилем, и теми, кто им не пользуется, огромна. Представители третьей из вышеназванных категорий действительно находятся в крайне невыгодном положении. Жителей, которые решили не иметь автомобиля, и тех, кто выбрал общественный транспорт, здесь очень мало, поскольку пользоваться общественным транспортом здесь неудобно, а ходить пешком в городах, полностью ориентированных на автомобили, небезопасно.

Общественный транспорт

В прошлом общественный транспорт выполнял в городах роль основного перевозчика пассажиров. Его доминирующее значение было утрачено с ростом автомобилизации населения, уже почти достигшей уровня насыщения, особенно в городах США и Канады. Однако даже в этих условиях общественный транспорт все еще очень важен, и его потенциальный вклад в разрешение транспортного кризиса, преимущественно в ядерной части агломераций, гораздо весомее, чем принято думать. Важность роли общественного транспорта определяют два основных обстоятельства:

1. В качестве системы услуг общего пользования общественный транспорт открыт и доступен для большей части населения, а не только для автовладельцев. Эта базовая услуга определяет одно из значительных функциональных преимуществ городского образа жизни по сравнению с жизнью в сельской местности.

2. Общественный транспорт имеет гораздо более высокие провозные возможности, а также потребляет меньше пространственных ресурсов и генерирует меньше негативных внешних эффектов в расчете на одну пассажирскую поездку, нежели система «автомобиль – дорога». Следовательно, он лучше, чем автомобили, приспособлен для освоения значительных объемов перевозок, характерных для больших и средних городов. Наличие общественного транспорта позволяет городу эффективно функционировать в условиях многообразия видов деятельности и различной плотности застройки, т. е. отвечать основному требованию, предъявляемому к урбанизированным территориям.

Общественный транспорт решает в агломерациях множество разнообразных задач: перевозка детей в школу; доставка пассажиров, пользующихся самолетами, поездами и междугородними автобусами к транспортным терминалам и от них; перевозка на работу и домой маятниковых мигрантов [41] .

Эти задачи можно объединить в две основные категории. Одна – обслуживание «заложников общественного транспорта», т. е. людей, которым недоступен автомобиль, или тех, кто неспособен или не желает им управлять. В значительной мере это сугубо социальная услуга, поскольку пользователи, относящиеся к данной категории, не имеют приемлемой альтернативы для своих поездок. Такая задача важна в любом городе, но особенно остро она стоит в районах, где проживают главным образом дети, пожилые граждане, люди с низкими доходами и те, кто не пользуется автомобилем по каким-то иным причинам.

41

Маятниковый мигрант – житель городской периферии или пригородной зоны, совершающий ежедневные трудовые поездки в деловой центр города или иные места концентрации мест приложения труда, удаленные от жилой застройки.

Другая задача общественного транспорта—служить удобным и конкурентоспособным перевозчиком для «пассажиров, у которых есть выбор», т. е. тех, кто имеет автомобиль, но считает при этом, что общественный транспорт столь же или даже более привлекателен с точки зрения скорости сообщения, расходов, удобства и других факторов. Обычно именно эта задача становится доминирующей в средних и крупных городах, где на долю общественного транспорта приходятся значительные объемы перевозок в крупных центрах деловой активности и на связях между ними. Одной из основных характеристик города должна быть возможность перемещаться с удобствами без необходимости владеть автомобилем или водить его. Необходимость иметь и водить автомобиль часто ложится дополнительным бременем на людей и является источником высоких некомпенсируемых социальных издержек. Общественный транспорт оказывает замещающую услугу. Помимо прочего, ввиду своих высоких провозных возможностей, он гораздо меньше вредит окружающей среде: меньше загрязняет воздух, потребляет меньше энергии и использует меньше территориальных ресурсов в расчете на одну поездку, чем автомобиль.

Фотоиллюстрация 2.9.

Компактные станции метро хорошо вписываются в центры городов, в то время как многоуровневые транспортные развязки занимают значительную часть городской территории; эти развязки совместно с обширными паркингами нарушают целостность городской среды. (Фото Ричарда Стейнджера)

Поскольку общественный транспорт потребляет меньше территориальных ресурсов в расчете на одну поездку, он лучше, нежели частный автомобиль, приспособлен для перевозки значительных объемов пассажиров в агломерациях с разнообразными видами деятельности. Общественный транспорт представляет собой единственную транспортную систему, которая позволяет большим городам эффективно функционировать, иметь «человеческое лицо». Этот тезис подтверждается опытом городского развития последних десятилетий. Обзор опыта, накопленного в городах разных стран мира, показывает, что экономически сильные, социально здоровые и удобные для жизни агломерации не полагаются на автомобили; в них созданы интермодальные транспортные системы, включающие разветвленные и эффективные системы общественного транспорта [Newman and Kenworthy, 1989a; Newman, Kenworthy, Robinson, 1992]. Кроме того, в них создана обширная и удобная пешеходная инфраструктура.