Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

Что же тогда вызвало такое расхождение теории и практики? Ответ прост: ошибочная методология сравнения видов транспорта в сочетании с влиянием тех специалистов, которые на эмоциональном уровне предпочитают лишь один вид транспорта (в данном случае автомобиль) и не готовы воспринять более сложную, но куда более продвинутую концепцию мультимодальных транспортных систем.

Городские поездки можно совершать с помощью велосипеда, автомобиля, автобуса или какой-либо разновидности рельсового транспорта. Все эти виды транспорта резко различаются по производительности, уровню предоставляемых услуг и, самое главное, по своей привлекательности для потенциальных пассажиров. В экономических терминах можно было бы сказать, что виды транспорта различаются по характеристикам предложения и спроса на их услуги. Планируя новые транспортные системы и выбирая между видами транспорта, следует скрупулезно продумать вопросы их сравнительной привлекательности для пользователей-пассажиров, а также их краткосрочного и долгосрочного воздействия на городскую среду. Очевидно, что многие из этих воздействий носят качественный характер и не имеют

четкого монетарного эквивалента. К тому же как преимущества, так и негативные эффекты того или иного вида транспорта зачастую оплачиваются не столько пользователями, сколько всем обществом. Однако все эти нетривиальные обстоятельства не могут и не должны становиться причиной для игнорирования подобного рода факторов и эффектов.

На самом деле в некоторых обстоятельствах косвенные эффекты, выгоду от которых получают пользователи определенной транспортной системы (и даже горожане, которые ею не пользуются!), могут перевесить капитальные и текущие затраты на ее создание и эксплуатацию. Примерами таких «бесплатных» транспортных услуг могут служить бесплатные паркинги в торговых молах, автобусы-челноки в Денвере или бесплатные услуги LRT [28] в центральных деловых районах Буффало.

Значительные различия в постоянных сооружениях в качестве предоставляемых услуг и общей привлекательности для пассажиров того или иного вида транспорта приводят к тому, что каждый из них играет совершенно разную роль в развитии агломераций, в формировании базовых моделей землепользования, в степени влияния на качество жизни. Так, чрезвычайно велико различие между фривэями и улицами; каждый из этих компонентов улично-дорожной сети имеет относительные преимущества и недостатки в части привлекательности для пользователей, обеспечения мобильности агломерации, влияния на окружающую среду. То же самое можно сказать о метрополитенах и LRT, об LRT и автобусах, об автомобилях и велосипедах.

28

К категории Light Rail Transit (LRT) в современной практике относят все виды рельсового транспорта, которые инженерно отграничены от общего потока транспортных средств на большей части протяженности своих линий и проложены по земле, эстакадам либо тоннелям неглубокого заложения. По показателям эксплуатационной скорости и провозных возможностей LRT – промежуточное место между традиционным трамваем и метрополитеном. К этой категории относятся, в частности, скоростной трамвай и легкое метро.

При сравнении таких в корне различных видов транспорта, как скоростной общественный транспорт, автобусы и автомобили, с позиций минимума затрат, упускаются из виду самые важные цели и критерии, которые необходимо учитывать при транспортном планировании.

Такая одномерная стоимостная методология ведет к поискам «самого выгодного» вида транспорта, в рамках которого зачастую выясняется, что автобусы «лучше» рельсового транспорта, а микроавтобусы с нерегулярным движением (jitneys) [29] «эффективнее» маршрутных автобусов. На самом деле поиск единственного оптимального вида транспорта—занятие, далекое от реальности: «превосходство» того или иного вида сильнейшим образом зависит от конкретных условий применения и, разумеется, от целей, поставленных в процессе транспортного планирования.

29

Jitneys – распространенная в странах третьего мира технология перевозок пассажиров микроавтобусами, которая предполагает отправления с конечной станции по факту наполнения салона, а также возможность изменения маршрутов движения по договоренности пассажиров с водителем.

Кроме того, фундаментальным пороком этой методологии считается шаблонный подход ко всем видам транспорта, который позволяет, например, прийти к абсурдному выводу о превосходстве мотоциклов над всеми прочими транспортными средствами, перевозящими пассажиров. В самом деле, мотоцикл дешевле и быстрее автомобиля, т. е., безусловно, является оптимальным решением в рамках популярной кембриджской модели «минимальных расходов» [Ibid.], используемой в многочисленных более поздних работах. То очевидное обстоятельство, что мотоцикл значительно уступает автомобилю в безопасности и комфорте, остается за скобками этой модели.

В реальности проблема куда более сложная. Сравнение многомерных систем невозможно осуществить с помощью двухмерной диаграммы расходов и объемов перевозок. Транслируемое в реальность сравнение автобусного и рельсового общественного транспорта должно включать такие параметры, как большая привлекательность рельсового транспорта для пассажиров, а также его влияние на преобладающие модели землепользования. Кроме того, при сравнении видов транспорта нельзя игнорировать то обстоятельство, что услуги, предоставляемые упомянутыми jitneys в Маниле или Стамбуле, не соответствуют стандартам комфорта и безопасности, принятым в западных странах, или что весьма немногие граждане готовы снизить свои затраты посредством пересадки с автомобиля на мотоцикл. Таким образом, упрощенные теоретические подходы не могут привести к правомерным выводам.

Часто мы наблюдаем, как поиск решения городских транспортных проблем ведется в области экзотических технологий. Многие десятилетия монорельсовый транспорт представлялся «системой будущего». Однако до сих пор он остается именно «системой будущего», поскольку традиционный рельсовый общественный транспорт превосходит его практически по всем параметрам [30] .

Системы «группового скоростного транспорта» (GRT), основанные на применении 12-местных вагонов, работающих с интервалами в одну-две минуты, были придуманы без четко определенного представления по поводу их потенциальной роли в городской транспортной системе.

30

Замечу, что указанный вывод по поводу «перспективности» монорельсовых транспортных систем был сделан профессором В. Вучиком и многими его зарубежными коллегами еще в начале 1980-х гг., т. е. за полтора десятка лет до появления московского монорельса в Останкине.

Утверждалось, что система персонализированного скоростного транспорта, или PRT (воображаемая система с автоматически управляемыми экипажами на три-четыре места, движущимися по разветвленной сети эстакадных направляющих), подойдет любому городу. Эту систему обсуждали и продвигали с конца 1960-х до середины 1970-х гг. Она была предложена нескольким городам (например, Миннеаполису, Денверу и Гётеборгу), однако в каждом случае ее посчитали неоправданной как с экономической, так и с эксплуатационной точки зрения. Но недавно эта концепция возродилась вновь: сегодня предпринимаются попытки построить линию PRT в пригороде Чикаго. Присущая проекту неконкурентоспособность остается «неразрешимой» проблемой: инфраструктура, состоящая из многоуровневых направляющих, избыточно капиталоемка; маленькие экипажи со сложным автоматизированным управлением явно непригодны к освоению значительных объемов перевозок.

Начиная с 1990 г. исследования и разработки в области «Интеллектуальных транспортных систем» (ITS) получили щедрое и гарантированное правительственное финансирование на последующие 20 лет в размере 40 миллиардов долларов. Программа должна была значительно поднять уровень информированности об условиях движения, а также безопасность и надежность транспортных систем за счет применения современных коммуникационных технологий к системам дорожного движения и общественного транспорта.

К сожалению, эта программа изначально не была нацелена на решение ключевой транспортной проблемы, суть которой сводится к разрешению конфликта города и автомобиля, а также достижению баланса между видами транспорта; критерием успеха является здесь степень эффективности и удобства для жизни городов и агломераций. Во многих случаях ITS лишь увеличивает пропускную способность скоростных автомобильных магистралей, ведущих к ядру агломерации, или, другими словами, обеспечивает неуклонный рост суммарного пробега автомобилей (VKT [31] ). Это обстоятельство приводит только к усилению отрицательных последствий использования автомобилей [Topp, 1995]. Критики программы ITS обращали внимание на ее чрезмерную дороговизну, подчеркивая при этом, что состав коалиции, продвигавшей эту программу, недостаточно профессионален: из более чем 500 ее участников порядка 40% компаний не имели отношения к транспортной отрасли. В указанную коалицию входили IBM, AT&T, Rockwell и все три лидера американской автомобильной промышленности. Коалиция получила статус коллективного советника Министерства транспорта США по ITS, между тем цели многих компонентов этой программы в лучшем случае туманны, если не сомнительны [Lowe, 1993] [32] .

31

VKT – стандартное сокращение от vehicle-kilometers traveled.

32

Сугубо отрицательная оценка проекта ITS, к которой здесь присоединяется В. Вучик, не разделяется многими его американскими коллегами. Отмечу, в частности, что заметную роль в упомянутой коалиции играл руководитель транспортных проектов IBM Денос Газис (1930-2004) – мировой научный лидер в области теории транспортных потоков и технологии управления движением, вполне разделявший концептуальный подход В. Вучика к городскому транспорту как к интегрированной интермодальной системе.

Общая беда подобных проектов состоит в том, что решение городских транспортных проблем пытаются найти в сфере новых технологий, в то время как эти проблемы коренятся скорее в близорукой политике и слабых организационных процедурах, чем в технологической отсталости.

Таким образом, в настоящее время первоочередная необходимость – наличие адекватных представлений о взаимодействии города и его транспортной системы, корректного диагноза существующих проблем и правильного понимания характеристик различных видов транспорта. Укоренение всех этих знаний и представлений в обществе лишило бы популярности многие наивные идеи по поводу новых транспортных технологий и сделало бы невозможным принятие противоречащих друг другу мер в отношении различных видов транспорта.

Далее вниманию читателя представлен краткий систематический обзор отдельных подсистем городского пассажирского транспорта.

Частный транспорт, общественный транспорт и паратранзит

Базовая классификация систем городского транспорта исходит из его функций, другими словами, опирается на типы его использования, доступность для пользователей и предоставляемые им услуги. Каждая из рассматриваемых ниже категорий – частный транспорт, общественный транспорт и паратранзит – имеет свои отличительные черты и играет в городах присущую только ей роль.