Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

Непонимание последствий строительства скоростных магистралей. Большинство планов, разработанных в период с 1955 по 1970 г., были планами насыщения городов сетями фривэев без учета воздействия, которое оказывало строительство таких колоссальных объектов на облик и характер городской среды, особенно в центральных деловых районах – средоточиях городской активности, а также в исторических кварталах городов. Несмотря на критику, которая давно раздавалась в адрес «душивших» города железнодорожных вокзалов и береговых сооружений, построенных в конце XIX в., новые планы развития таких городов, как Чикаго, Хартфорд и Коламбус, продолжили практику транспортной оккупации густонаселенных городских центров. Теперь она происходила посредством сооружения городских фривэев, в том числе – «внутренних петель» эстакадного прохождения, поднятых над землей выше многих зданий, возведенных ранее в центральных деловых кварталах.

Эти фривэи (подобно когда-то всеми проклинаемым железным дорогам) оказали на города поистине «удушающее» воздействие. Такому «удушению» подверглись, например, обширные деловые центры Детройта и Лос-Анджелеса. Планы, предусматривающие тотальную ориентацию на использование автомобилей поездки и минимальную дополнительную роль других способов сообщения, стали, таким образом, примером самосбывающихся прогнозов. В числе многочисленных примеров пренебрежения негативными последствиями сооружения городских фривэев для городской среды в целом и облика сложившихся районов, особенно чувствительных к изменениям, следует назвать скоростную магистраль Эмбаркадеро в Сан-Франциско. Эта магистраль блокировала всю береговую линию от моста Бей-Бридж до моста Золотые Ворота (этот фривэй, построенный в 1960-е гг., был демонтирован в 1991 г. под давлением общественности и с учетом ущерба, нанесенного землетрясением 1987 г.). Другими примерами того же пренебрежения является двухъярусный Аляскинский виадук вдоль пролива Пьюджет в центре Сиэтла, а также план строительства в Гонолулу шестиполосного фривэя в эстакадном прохождении над морем, который отсек бы весь всемирно известный пляж Вайкики от Тихого океана [77] .

77

Впоследствии эти планы были скорректированы. Объективности ради следует заметить, что облик упомянутого пляжа не испортила построенная ровно по той же схеме «эстакады над морем» резервная взлетно-посадочная полоса для спейс-шатлов.

Неясности в общем видении городов и различных способов передвижения. Не было никакой ясности в сценариях будущего развития городов, способов передвижения в них, а также взаимосвязи того и другого. По умолчанию предполагалось, что значительная часть населения будет везде и всегда передвигаться на автомобилях и что люди станут пользоваться общественным транспортом преимущественно в часы пик, причем эту нишу займут в основном автобусы, для которых, как утверждалось, никакой особой инфраструктуры не требуется. В большинстве транспортных исследований, выполненных в 1950 -1960-е гг., тщательно обходился тот факт, что при движении в общем потоке транспортных средств маршрутные автобусы неэффективны и неспособны конкурировать с автомобилями. Прокладка маршрутов общественного транспорта по обособленным путевым конструкциям признавалась целесообразной лишь для немногих транспортных коридоров с концентрированными пассажиропотоками. В таких предположениях единственным вариантом развития общественного транспорта считалось сооружение «полнокомплектных» скоростных систем рельсового транспорта. Утверждению «одномодальной» концепции в городском транспортном планировании еще больше способствовал дефицит инвестиций в сферу общественного транспорта и, соответственно, пренебрежение к нему, как и по всем прочим видам городских сообщений, не основанных на использовании автомобилей.

Пренебрежение человеческим фактором. Создатели рассматриваемых планов не осознавали важности пешеходных передвижений для поддержания активной социальной жизни, формирования местных сообществ и облика города, удобного для жизни. Мы имеем в виду создание условий пешеходных передвижений хотя бы в пределах отдельных участков городской территории: центральных деловых районов кварталов и центров деловой активности; кварталов жилой застройки; подходов к пассажирским терминалам и торговых плаз; зон, примыкающих к учебным заведениям; и т. п. В процессе транспортного планирования пешеходные сообщения исключались из спектра возможных способов передвижения, несмотря на то обстоятельство, что во многих городских районах на их долю может приходиться от 20 до 30% суммарного объема передвижений. Исключив пешую ходьбу из процесса транспортного планирования, составители транспортных планов исключили заодно удобство пешеходных сообщений из числа критериев оценки предлагаемых альтернатив. Это упущение еще более снизило шансы на создание интермодальных транспортных систем, способных использовать преимущества различных способов передвижения в интересах конкретных пользователей и конкретных городских районов, местных сообществ и городской среды в целом.

Критики рассматриваемого подхода и его последствий указывают, что столь узкий подход к транспортной политике и транспортному планированию приводил к деформации не только обширных районов жилой застройки, но и образа жизни человека в городе, всей той сложной системы, которая получила название «городской среды», природной и рукотворной [Appleyard et al., 1976, 1981; Jacons, 1961; Mumford, 1961]. Ориентация на личный автомобиль как единственный способ удовлетворения транспортных потребностей жителей агломераций привела к появлению технических, экономических и социальных проблем. Идея коренной реконструкции городов под потребности автомобильного движения стала предметом все более острых дискуссий, и специальные исследования на эту тему были инициированы администрацией президента Кеннеди. Итоги этих дискуссий и исследований были обобщены в меморандуме Алана Крайпа [см. Fitch et al., 1964]. Этот меморандум заставил конгресс США вновь вернуться к данной проблеме и принять закон 1962 г. о федеральной поддержке дорожного строительства [78] .

78

Упомянутый закон – Federal Aid Highway Act of 1962—сохранил то же название, что и его предшественник образца 1956 г., но был значительно скорректирован по содержанию.

Закон содержал принципиально новые для практики США требования, согласно которым любые крупные инвестиции в развитие транспортной системы должны были производиться исключительно на основе комплексных планов, охватывающих все виды сообщений (уровень II) и учитывающих взаимодействия транспорта со всеми другими аспектами функционирования агломераций (уровень I).

До 1962 г. штаты и местные сообщества занимались транспортным планированием преимущественно собственными силами, получая разве что техническую поддержку со стороны федерального правительства, а также ряда полугосударственных структур типа Американской ассоциации дорожников (American Association of State Highway Officials– AASHO [79] ). Федеральная финансовая поддержка, предоставляемая для реализации этих региональных планов, рассчитывалась на основе вышеописанных соображений «целевого использования» [80] , практически без какого-либо увеличения первоначально намеченных ассигнований.

79

В настоящее время эта организация называется «Американская ассоциация дорожников и транспортников» (American Association of State Highway and Transportation Offi cials – AASHTO).

80

Т. е. целевого назначения на дорожное строительство.

Закон 1962 г. требовал, чтобы любая программа государственной финансовой поддержки урбанизированных территорий (к которым были отнесены городские поселения, насчитывающие не менее 50 тысяч жителей) была основана на «непрерывном, комплексном и кооперационном (3С [81] ) процессе городского транспортного планирования». Закон предусматривал, что запуск такого процесса с 1 июля 1965 г. является непременным условием продолжения федерального финансирования транспортных проектов на конкретной урбанизированной территории.

81

Термин 3C-процесс – аббревиатура от слов «Continuing, Comprehensive, Cooperative».

Закон 1962 г. инициировал существенные перемены в практике транспортного планирования. В частности, было введено требование, согласно которому планирование должно проводиться на уровне региона или агломерации, но не в административных границах отдельного города или иного муниципального образования. Закон требовал перехода на новый качественный уровень сотрудничества властей штатов с местными властями в вопросах проведения комплексных транспортных исследований и принципиально новой организации процесса транспортного планирования. Для запуска этих новаций предусматривались федеральные субсидии в размере до 1,5 % от федеральных ассигнований на дорожное строительство. В целях интеллектуальной поддержки этих процессов за счет федеральных заказов были созданы многочисленные инженерные методики и математические модели [82] , которые значительно повысили профессиональный уровень и техническую изощренность планирования.

82

Упомянутый закон дал мощнейший толчок развитию транспортных исследований в США и других развитых странах. С середины 1960-х гг. выходят в свет сотни методических разработок, отчетов и монографий, посвященных как общим проблемам транспортного планирования, так и конкретным практическим аспектам. Начинают выпускаться пополняемые на регулярной основе справочные руководства Transportation Planning Handbook, Traffi c Engineering Handbook, Highway Capacity Manual и т. п. Тогда же, в середине 1960-х начинают выходить на регулярной основе такие научные журналы, как Trasportatinon Research, Transportation Science, Transportation Planning, определяющие до настоящего времени главные тренды и планку транспортных исследований в мире.

«Комплексная» компонента 3С-процесса включила в процесс планирования следующие 10 основных элементов: экономические факторы, влияющие на развитие; население; землепользование; транспортные сооружения и объекты, в том числе сооружения и объекты массовых видов транспорта; типы поездок; терминалы и пересадочные узлы; системы и средства управления движением; документы территориального зонирования; финансовые ресурсы и, наконец, социальные факторы, включая факторы, обусловленные спецификой местных сообществ [Weiner, 1992]. Составляющая процесса, которую разработчики закона 1962 г. назвали «непрерывностью планирования», означала, что планы необходимо периодически обновлять и корректировать. Наконец, составляющая, которую обозначили словом «кооперационное планирование», означала необходимость координации, во-первых, всех планов, имеющих отношение к транспорту и составляемых на различных уровнях власти и управления, во-вторых, всех планов различного функционального назначения, составляемых управленческими структурами одного уровня. Именно этот закон стимулировал создание большинства ныне существующих МРО, поскольку тогда полагали, что подобные ведомства—единственный способ координации планов в агломерациях, разделенных административными границами.

Поначалу средства, выделяемые на исследования и разработки в сфере общественного транспорта, были весьма скромными. Однако сам факт появления федерального финансирования (особенно на фоне полного и многолетнего пренебрежения к этой сфере!) обозначил усилия федерального правительства, направленные на обращение вспять процессов деградации общественного транспорта, имевшей место в предшествующие десятилетия. Под руководством Администрации массового городского транспорта (UMTA) в 1970-х гг. были осуществлены многие инновации, эксперименты и разработки. UMTA спонсировала, в частности, конструкторско-технологические разработки моделей автобусов с откидными трапами для инвалидов-колясочников, а также новых моделей подвижного состава для рельсового транспорта. UMTA сыграла исключительно важную роль во внедрении ряда концептуальных инноваций: в развитии многих разновидностей паратранзита, в продвижении ранее неизвестной в США концепции LRT, во внедрении систем бескондукторной оплаты проезда в общественном транспорте. Эти усилия ныне продолжает Федеральная администрация общественного транспорта (FTA).