Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
• Стремление следовать духу и базовым требованиям закона ISTEA продолжает оказывать существенное положительное воздействие на повышение комплексности транспортного планирования в агломерациях. Растет заинтересованность и участие местных властей в процессах транспортного планирования, немало новых элементов наблюдается в деятельности территориальных планирующих организаций. Кроме того, принцип интермодальности активно продвигается специальным подразделением Министерства транспорта США.
• При всем том реализация положений закона ISTEA сталкивается с огромными трудностями. Выполнение Программы действий работодателей по сокращению автомобильных поездок наемного персонала [95] фактически свернуто, так же как свернуты и многие другие инициативы, направленные на сокращение суммарного пробега автомобилей, особенно на сокращение использования автомобилей для одиночных поездок. Как уже было отмечено, в целях увеличения пропускной способности дорожной сети было признано целесообразным стимулировать коллективные поездки (HOV) и дестимулировать одиночные (SOV). Однако большинство практических мер, принимаемых в рамках этой концепции, приводят одновременно к увеличению суммарного пробега автомобилей и прямо противоречат букве и духу закона ISTEA.
95
В оригинале эта программа имеет гораздо более короткое название—Employer Trip Reduction Program, или ETR.
• Меры, направленные на снижение интенсивности использования автомобилей, осуществить крайне трудно в связи с активным противодействием со стороны лоббистов автомобилестроения и дорожного строительства. Эти силы, заинтересованные в максимизации объемов дорожного движения, провоцируют протестные настроения автовладельцев, а затем выдвигают тезис о «политических реалиях», не позволяющих реализовать меры, предписанные законом. В частности, промышленное лобби стало организатором весьма дорогостоящей кампании, направленной против подписания Киотского протокола [96] 1997 г. Поскольку никаких действенных ограничений на практику одиночных поездок так и не было введено, суммарный пробег автомобилей увеличивается, а заторов на дорогах становится еще больше. Это положение сохранится до тех пор, пока автовладельцы будут оплачивать «из кармана» лишь малую часть расходов на свои поездки, продолжая пользоваться многочисленными косвенными субсидиями. Нынешняя ситуация будет только ухудшаться до тех пор, пока не изменятся устоявшиеся транспортные привычки. А они не изменятся, пока сохраняются условия нашей полной зависимости от автомобиля [97] .
96
Напомним, Киотский протокол был основан на утверждении, что имеет место глобальное потепление мирового климата, индуцированное в основном антропогенными выбросами в атмосферу (промышленными и транспортными). Соответственно, страны-участницы протокола принимали на себя обязательства по сокращению этих выбросов, а также реализации ряда мероприятий природоохранной направленности. Киотский протокол был во многом инициирован американской стороной (и лично Альбертом Гором, занимавшим тогда пост вице-президента США), но так и не был ратифицирован американским конгрессом. Причина была не только в промышленном лоббизме: многие авторитетные академические ученые, как в США, так и в других странах, отрицают сам факт значимого влияния антропогенных факторов на глобальные климатические тренды и относят события, связанные с принятием и реализацией Киотского протокола, к сфере политических игр.
97
В оригинале использовано понятие «cаr dependency», явно перекликающееся с «drug dependency», т. е. наркозависимостью.
• В момент написания этой книги [98] планируется принятие нового закона о транспорте [99] . Предполагается, что он разовьет основные позиции ISTEA с учетом модификаций, внесенных в него законом 1997 г. о путях дальнейшего повышения эффективности транспортной системы в интересах национальной экономики (NESTEA) [100] . Хотя в обеих партиях существует сильная поддержка этого закона, влиятельное дорожное лобби занимает крайне жесткую позицию, призывая к пересмотру исходных посылок закона ISTEA и его базовой интермодальной концепции. Предпринимаются попытки возврата к однобокой транспортной политике 1950-х гг., ориентированной исключительно на дорожное строительство. Распределение ассигнований на федеральную поддержку транспортных систем, предложенное администрацией Клинтона, продолжает тенденцию ускоренного роста расходов на дорожное строительство и значительно меньших вложений в общественный транспорт и железные дороги (Amtrak).
98
Книга была впервые издана в 1999 г. Последние авторские правки к последующим переизданиям относятся, видимо, к 2002-2005 гг.
99
Закон, который имел в виду автор книги, был принят в 2005 г. и назывался «The Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users. – SAFETEA-LU» – закон «О транспортной системе, обеспечивающей безопасность, ответственность, гибкость, эффективность и равноправие: наставление для пользователей». Подобно многократно упомянутому закону ISTEA, новый законодательный акт SAFETEA-Lu определял в первую очередь порядок предоставления федеральных субсидий на поддержку наземных видов транспорта. В их перечень были включены система межштатных хайвэев, системы общественного транспорта в городах и регионах страны, объекты и сооружения для велосипедных и пешеходных сообщений, железнодорожные грузовые перевозки. На эти цели были предусмотрены федеральные ассигнования на период 2005 -2009 гг. общим объемом около 290 млрд долларов.
100
National Economic Crossroads Transportation Effi ciency Act of 1997 – NEXTEA.
• Значительные ассигнования выделяются на программу интеллектуальных транспортных систем (ITS), которые, по заверениям ее разработчиков, открывают возможности для радикального усовершенствования городских перевозок. Те или иные компоненты ITS призваны обеспечить повышение безопасности дорожного движения, улучшение информированности водителей и качества управления трафиком, а также повышение эффективности использования улично-дорожных сетей. Другие компоненты ITS должны обеспечить улучшение работы массового городского транспорта за счет повышения качества управления его эксплуатационной деятельностью, а также расширения возможностей общественного контроля. Между тем программа ITS имеет ряд серьезных недостатков, которые мы обсуждали в главе 2 [Lowe, 1993]. Суть этих недостатков состоит в том, что ее компоненты не интегрированы в единую транспортную систему. Более того, эти компоненты не скоординированы с базовыми целями городской транспортной политики. В частности, программа ITS не решает следующие основные задачи.
• Входящая в ITS компонента, именуемая «продвинутой системой управления движением» (ATMS), призвана повысить пропускную способность фривэев. Результатом этого станет увеличение суммарного пробега автомобилей, что противоречит общесистемной цели сокращения пробега.
• ATMS также призвана обеспечить оптимальное распределение трафика по улично-дорожной сети, что неминуемо приведет к возрастанию загрузки улиц и городских магистральных дорог. Это противоречит требованиям снижения интенсивности движения на местной сети и пределах жилой застройки (так называемого укрощения трафика), необходимого для того, чтобы сделать жилые районы агломераций более удобными для жизни.
• Работа ATMS сфокусирована на скоростных магистралях. При этом нет ясности в вопросе о том, каким образом работа ATMS будет взаимодействовать с местной уличной сетью, где во многих случаях нет даже традиционных средств управления движением?
Эти и другие фундаментальные вопросы относительно программы ITS поставлены, но остаются пока без ответа [101] . Критики этой программы выдвигают сильные доводы, утверждая, что ITS не оправдывает огромных средств, выделяемых на нее, и вряд ли выполнит многие связанные с нею обещания. Более того, многие из результатов этой программы (например, повышение пропускной способности фривэев, достигаемое без учета общей ситуации на улично-дорожной сети), по-видимому, вступают в противоречие с целями национальной транспортной политики.
101
Надо заметить, что критические замечания в адрес первоначальной концепции ITS, сформулированные профессором Вучиком и некоторыми его коллегами на начальном этапе разработки этой системы, не остались без внимания ее разработчиков. Были достигнуты весьма серьезные результаты в координации управления движением на фривэях и местной улично-дорожной сети. В частности, упомянутая компонента ATMS была дополнена подсистемой обеспечения пропускной способности на выходе с фривэя (Egress Capacity), а также подсистемой координации управления движением фривеях и городских магистральных улицах (Coordinated Freeway and Arterial Operations).
• Многие предложения, обсуждаемые в конгрессе США, представляют собой большой шаг назад в транспортной политике. На протяжении ряда лет в 1990-е гг. федеральный бюджет предусматривал увеличение финансирования дорожного строительства и воздушного транспорта с одновременным урезанием ассигнований на Amtrak и ряд категорий общественного транспорта. Этот тренд противоречит всем усилиям по улучшению интермодального баланса в транспортных системах агломераций. Недавно конгресс проявил столь же негативное отношение к природоохранному законодательству: было выдвинуто немало предложений, направленных на размывание или аннулирование существующих правовых норм, защищавших чистоту воздуха, водных ресурсов и природной среды в целом. Заметим, что эти действия противоречат общемировой тенденции нарастающего внимания к защите окружающей среды.
• Предпринимаемое конгрессом сокращение необеспеченных финансированием мандатов и свертывание чрезмерной регламентации заслуживает, в принципе, положительной оценки. Однако эти усилия оказались в значительно степени неверно направленными. Например, была отменена норма закона, требующая, чтобы мотоциклисты обязательно ездили в шлемах, что привело к резкому увеличению количества смертей и травм. К таким же негативным результатам привели меры по смягчению скоростных ограничений, а также санкций за их несоблюдение. С другой стороны, были сохранены неподкрепленные финансированием положения Закона об инвалидах, предоставляющие последним различные дополнительные услуги. Также была сохранена весьма контрпродуктивная директива 13С [102] , которая предписывала, чтобы любые инвестиции в общественный транспорт получали одобрение профсоюзов.
102
Речь идет о весьма одиозной в истории американского общественного транспорта статье 13 (c) Закона об общественном транспорте (Federal Transit Act), именовавшемся ранее Законом о массовом городском транспорте (Urban Mass Transportation Act of 1964). Эта статья, носившая отчетливо популистский характер, предписывала согласовывать федеральные инвестиции в общественный транспорт с соответствующими отраслевыми профсоюзами. Тем самым блокировались инновации, чреватые сокращением рабочих мест и вытеснением неквалифицированной рабочей силы.
• Величайшая раздача «бесплатных завтраков» на транспорте продолжается. Конгресс, по-видимому, не проявляет особого интереса к сокращению щедрого субсидирования, предоставляемого автомобилистам теми или иными способами: начиная с освобождения от налогов многих категорий автомобильных поездок и кончая предоставлением «бесплатных» парковок в общественном и частном секторах. В то время как сокращения ассигнований на общественный транспорт мотивируются традиционным консервативным доводом о том, что «бюджет не резиновый», этот благовидный тезис почему-то не распространяется на гораздо более значительные субсидии, предоставляемые дорожному строительству и автовладельцам. Повышение налога на моторные топлива, которое могло бы легко решить все проблемы финансирования транспортных систем и помочь сокращению бюджетного дефицита, не стало даже предметом серьезного рассмотрения. Большинство должностных лиц согласно с тем, что значительное повышение налога на бензин отвечало бы национальным интересам, однако популистские позиции некоторых политиков прививают общественности инстинкт «бесплатных завтраков». Любые проявления негативной реакции общественности на гипотетическое повышение налог на бензин приводят к громким декларациям, что, мол, эта мера «политически нереальна».