Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
Исходя из этих условий, немецкие специалисты по транспорту в большинстве своем считали крайне низкой вероятность развития немецких городов по негативным сценариям, наблюдавшимся в городах США. Несмотря на растущий уровень автомобилизации, многие города и пригороды стали в последние десятилетия более удобными для жизни. Приведу характерные сценарии развития крупных городов Германии.
Автомобильные заторы в Мюнхене были в 1950 -1960-х гг. едва ли не самыми тяжелыми в Европе. Трамваи вместе с потоками пешеходов, грузовых и легковых автомобилей стекались к центральной Ратушной площади через узкие средневековые ворота. Скорости сообщения были очень низкими, а загазованность чрезвычайно высокой. В конце 1960-х гг. был разработан и реализован комплексный план возрождения города посредством создания интегрированной интермодальной транспортной системы. Приведу перечень основных элементов этого плана:
• 12 радиальных линий пригородных железных дорог (S-Bahn) были электрифицированы и с помощью тоннелей, проложенных под центром города, объединены в 6 диаметральных линий. Эти изменения обеспечили рост объемов перевозок с 150 до 600 тысяч пассажиров в сутки.
• Был сооружен метрополитен (U-Bahn), линии которого первоначально обслуживали центральную часть города, а затем были продлены в его периферийные районы.
• Была проведена капитальная реконструкция совокупности улиц, образующих кольцо вокруг городского центра, что заметно увеличило пропускную способность этой кольцевой магистрали. В то же время улицы внутри этого кольца были во многих местах заблокированы или перенаправлены с целью создания помех для движения автомобилей в центре города. По всему периметру кольца были усовершенствованы и расширены парковочные емкости.
• Самая перегруженная улица, Нехаузер/Кауфингерштрассе, как и многие прилегающие к ней улицы, были превращены в пешеходные. В результате была создана одна из самых обширных пешеходных зон в Европе. Реорганизованный центр города показан на рис. 4.1.
Результатом перечисленных нововведений стал наблюдавшийся в начале 1970-х гг. 12-процентный сдвиг в пользу общественного транспорта в сегменте поездок, осуществляемых в центральной части города. Для сложившегося города с высоким уровнем автомобилизации такой сдвиг следует считать достаточно радикальным. Благодаря этим нововведениям Мюнхен приобрел всемирную славу привлекательного, удобного для жизни мегаполиса.
Дальнейшие преобразования в этом направлении были продолжены с ориентацией на проведение в Мюнхене летних Олимпийских игр 1972 г. Совершенствовалась (но не расширялась) дорожная сеть центральной части города, где явный и действенный приоритет был предоставлен пешеходам и общественному транспорту. В результате количество автомобильных поездок на душу населения стабилизировалось с одновременным сдвигом пропорций распределения перевозок в пользу общественного транспорта (см. главу 5). Эти тренды показывают, что в Мюнхене удалось создать стабильную, сбалансированную транспортную систему, в результате чего качество жизни в городе и его пригородах удалось не только сохранить, но и существенно улучшить. Ключевым элементом этого успеха стала транспортная политика, основанная на принципах координации и интермодальности.
В конце 1950-х гг. начались модернизация и развитие метрополитена (U-Bahn) в Гамбурге. Здесь наиболее серьезным оказался управленческий аспект проблемы. Метрополитен (U-Bahn) и автобусные маршруты находились в ведении городского агентства общественного транспорта, тогда как пригородные железнодорожные линии (S-Bahn) относились к системе федеральных железных дорог. Кроме того, несколько независимых компаний обслуживали ряд рельсовых и автобусных линий, а также паромные переправы. Все это создавало проблемы пассажирам, которые испытывали неудобства от отсутствия координации в работе городской транспортной системы, от неполноты информации, а также в связи с необходимостью заново покупать билет при пересадке с одного вида транспорта на другой.
РИС.4.1. Центр Мюнхена: пешеходные зоны, паркинги и магазины. ИСТОЧНИК: [Monheim, 1994]
Эти обстоятельства внесли свой вклад в повышение привлекательности автомобильных поездок. Соответственно, транспортные власти пришли к выводу, что пассажиры должны быть избавлены от неудобств, обусловленных наличием множества перевозочных компаний.
Чтобы конкурировать со сквозной, беспересадочной автомобильной поездкой, городскому транспорту было необходимо ввести сквозные тарифы, а также организовать пересадки с минимальными неудобствами и потерями времени. Для достижения этой цели была разработана концепция транспортного союза (Verkehrsverbund [106] ). Этот союз стал «зонтичной» структурой, в которую компании-перевозчики передали такие общие для всех функции, как планирование и составление расписаний [107] , а также связи с общественностью. Союз получил полномочия утверждать маршрутные расписания, обязательные для исполнения всеми компаниями-перевозчиками. Эти компании также были обязаны собирать проездную плату, аккумулировать кассовую выручку и направлять ее на счета союза. В свою очередь союз должен был перераспределять полученные доходы между компаниями-перевозчиками исходя из фактических объемов предоставленных ими услуг, а также удельных затрат на единицу услуги, оговоренных в контракте [Homburger, Vuchic, 1972].
106
Гамбургский транспортный союз (Verkehrsverbund) создал один из первых в мировой практике прецедентов централизации и координации эксплуатационной деятельности компаний-перевозчиков в масштабах крупного города. В настоящее время эта практика (в различных конкретных институциональных и организационно-финансовых формах) успешно применяется во множестве стран мира.
107
Понятие «планирование и составление расписаний» (planning & scheduling) в рассматриваемом контексте включает такие функции, как определения количества и типажа транспортных средств, выпускаемых на маршруты по времени суток, определение пиковых и дежурных интервалов движения, составление маршрутных расписаний с максимально возможной их увязкой в пересадочных узлах и т. п.
Создание союза в 1965 г. привело к существенному увеличению объемов перевозок общественным транспортом, а также росту пересадочности, вызванному появлением «сквозных» билетов и снижением времени ожидания в пересадочных узлах. Успех этого начинания привел к созданию аналогичных союзов во многих крупных городах Германии, Скандинавских стран, Австрии и Швейцарии.
В Гамбурге были внедрены и многие другие инновации. Здесь впервые в мире экипажи поездов метрополитена стали состоять из одного машиниста. Гамбург стал также одним из первых городов, где была в полном объеме реализована безкондукторная система оплаты проезда.
В Гамбурге сформирована сеть скоростных автомобильных магистралей, обслуживающих всю агломерацию, и в первую очередь пригороды. Здесь имеется отличная инфраструктура для велосипедных сообщений. Пешеходные зоны, оживленный центр города, а также многочисленные центры активности в пригородах имеют удобные выходы на магистральные улицы и к остановочным пунктам рельсовых и автобусных линий. Лимитированное количество парковочных мест в городском центре используется в качестве инструмента по сдерживанию центростремительных автомобильных потоков [108] .
108
В Гамбурге, как и любом другом мегаполисе Западной Европы или Северной Америки, полностью исключена возможность стоянки автомобиля иначе, как на специально отведенных и тарифицированных лотах (автоместах). В этих условиях количество парковочных лотов в том или ином районе в самом деле становится эффективным инструментом управления трафиком.
В Кёльне проводилась политика постепенного преобразования традиционных маршрутов наземного транспорта в высококачественную сеть LRT, дополненную автобусным сообщением. Существовавшую ранее пригородную железнодорожную ветку в направлении Бонна также заменила линия LRT, в результате чего была сформирована единая линия рельсового транспорта, поезда которой идут от пригорода через туннель в центре города, а затем движутся по большому бульварному кольцу с категорией приоритетности ROW-B. Далее на скорости до 100 километров в час поезда направляются к Бонну по старой железнодорожной ветке, располагая здесь приоритетом высшей категории ROW-А. В центре Бонна поезда снова уходят в туннель, по которому доходят до одного из пригородов.
Эта система—один из лучших примеров инновационных решений при проектировании линий LRT, в рамках которого используются различные категории приоритетности проезда и разные эксплуатационные режимы, характерные для традиционного трамвая, метрополитена и пригородной железной дороги.
Регион Рур, охватывающий 21 город и простирающийся от Дюссельдорфа через Дуйсбург и Эссен до Дортмунда, был основным центром германской промышленности. Формирование региональной транспортной системы, обслуживающей все города региона, способствовало повышению мобильности рабочей силы, что было особенно важно в условиях падения производства в угольной и металлургической промышленности. В рамках организованного Регионального союза общественного транспорта были функционально интегрированы ранее независимые системы местного и междугородного рельсового и автобусного сообщения всех городов региона.