Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
Нант—город с населением около 300 тысяч жителей, демонстрирует хороший пример совершенствования системы общественного транспорта. Здесь в 1985 г. была введена в эксплуатацию новая линия LRT, проложенная через центр города. В целях ее эффективной загрузки система автобусных маршрутов была сориентирована на выполнение подвозящих функций. Соответственно, некоторые автобусные маршруты были закрыты, укорочены или, напротив, продлены в периферийные зоны города. В результате общий объем перевозок общественным транспортом увеличился на 25%, причем треть этого прироста обеспечили горожане, ранее предпочитавшие автомобильные поездки.
Фотоиллюстрация 4.3.
Общий вид улицы для автомобильного и пешеходного движения в «зеленой зоне» агломерации (Франция) (Фото Вукана Р. Вучика)
В Гренобле, где проживает 400 тысяч жителей, политика благоприятствования общественному транспорту проводится с начала 1970-х гг. В 1987 г. в городе была открыта новая линия LRT, проходящая через городской центр, и вся схема организации движения была существенно изменена в целях ограничения въезда автомобилей и расширения пешеходной зоны. Линия, проходящая через новую пешеходную зону, по своим характеристикам более напоминает модернизированный трамвай, нежели скоростную систему LRT. Сеть троллейбусных и автобусных маршрутов была скорректирована: они выполняют теперь роль подвозящих маршрутов и не должны дублировать новую рельсовую линию.
Сегодня Гренобль обрел облик типичного музейного города, оснащенного современными удобствами и ориентированного на активную общественную жизнь и привлечение потока туристов.
Известность небольшого по европейским масштабам города Безансона, не в последнюю очередь связана с внедренной здесь инновационной концепции организации дорожного движения. Городу с населением менее 200 тысяч человек автобусное сообщение подходит больше, чем рельсовый транспорт. Столкнувшись с проблемой автомобильных заторов, в Безансоне разработали план реорганизации движения в центре города на основе концепции транспортных ячеек, впервые реализованной в Бремене. План, одобренный на городском референдуме, а затем реализованный на практике, привел к созданию преимущественно пешеходных зон, обслуживаемых автобусами. Автомобильное движение в городе существенно сократилось. Любопытно, что эта концепция напоминает план реорганизации движения в г. Форт-Уэрт, штат Техас, который был предложен в 1960-х гг. известным архитектором и городским планировщиком Виктором Груэном, но так никогда и не был осуществлен. Некоторые жители Безансона сетовали на неудобства, вызванные ограничением ареала автомобильных поездок, однако большинство населения было вполне удовлетворено повышением качества городской среды и возрождением уникального исторического облика центральной части города.
Нидерланды
В 1950-х гг., когда уровень автомобилизации голландских городов стал увеличиваться стремительными темпами, здесь, так же как и во Франции, Великобритании и США, шел поиск способов адаптации к растущим объемам дорожного движения. Один из них сводился к призыву «избавиться от старомодных трамваев». Специалисты по городскому планированию обратили, однако, внимание на то, что города во всех случаях должны оставаться удобными для жизни и ориентированными на интересы людей. Под давлением общественности транспортная политика была в корне пересмотрена. Во многих городах трамвайные линии были преобразованы в линии LRT и одновременно вводились меры приоритетного проезда для рельсового и автобусного общественного транспорта. Была проведена эксплуатационная интеграция автобусных маршрутов, линий LRT и метрополитена с национальной сетью железных дорог. Это мероприятие обеспечило регулярные сообщения по согласованным расписаниям на обширной сети, которую можно назвать «национальной сетью скоростного общественного транспорта».
Нидерланды являются мировым лидером в разработке концепций, совмещающих решения в сфере планировки городов и транспортного планирования. Самая известная из них – концепция жилого района (woonerf), предполагающая наличие улиц для пешеходного движения, детских игровых зон, фиксированных точек доставки грузов [113] , а также лимитированного количества парковочных мест и жестких ограничений скорости движения автомобилей. Можно утверждать, что автомобили в таких районах не запрещены, а скорее интегрированы в жилую среду. Здесь обеспечены отличные условия для сосуществования самых разнообразных видов городской деятельности и способов передвижения.
113
Речь идет о схеме организации движения, позволяющей автомобилям определенного типажа и маркировки доставлять грузы в магазины и рестораны, расположенные в пешеходных зонах, закрытых для движения любых прочих автомобилей.
Использование велосипедов в Нидерландах стало своего рода легендой. Велосипеды играют значительную роль в транспортных системах всех здешних городов и агломераций. В национальном масштабе на велосипедные поездки приходится 8 % суммарного пробега всех видов транспорта [Matsoukis, van Gent, 1995], а в малых городах этот показатель доходит до 40%. Велосипеды используются людьми всех возрастов и для поездок с любыми целями. Этот способ передвижения, которому способствует плоский рельеф местности, получает мощную поддержку за счет строительства разнообразных сооружений и объектов, предназначенных для велосипедистов: от велодорожек, проложенных вдоль проезжей части и оборудованных велосветофорами, до автономных сетей велосипедных маршрутов.
Как и в других развитых странах, рост благосостояния населения в Нидерландах сопровождался ростом автомобилизации и, соответственно, общественным давлением в пользу принятия мер, обеспечивающих адаптацию городов к возрастающим объемам дорожного движения. Правительство Нидерландов провело существенную модернизацию дорожной сети, но отказалось от реализации мер, ориентированных на автомобиль как единственный способ сообщения: возобладала точка зрения, что такая политика не может привести к стабильному балансу интересов города и автомобильного трафика. Вместо этого правительством была предложена системная стратегия, направленная на «достижение баланса между личной свободой, транспортной доступностью и правильным отношением к природе». В основу этой стратегии была положена концепция «устойчивого общества» (sustainable society), т. е. «общества, которое способно удовлетворить потребности нынешнего поколения не в ущерб возможностям следующих поколений сделать то же самое» [Transport Structure Plan Project Team, 1990].
А. Ожидаемое снижение использования автомобилей под влиянием повышения налогов, введения ограничений на парковку, введения платы за проезд по дорогам, улучшения работы общественного транспорта, использования велосипедов и распространения схемы карпулинга
Б. Снижение использования автомобилей в результате мер, перечисленных в варианте А, в сочетании с более значительным повышением налогов, более высокой платой за проезд по дорогам, а также ограничительных мер для автомобильного парка юридических лиц
РИС. 4.4. Влияние различных мер транспортной политики на использование автомобилей в будущем, Нидерланды
ИСТОЧНИК: Transport Structure Plan Project Team, 1990
Этот стратегический план базировался на прогнозе последствий выбора того или иного варианта транспортной политики. Как показано на рис. 4.4, неограниченное использование автомобилей должно было, согласно прогнозам, привести к увеличению суммарного пробега автомобилей на 70% к 2010 г. Такое увеличение пробега считалось разрушительным для городов и природы страны. Для смягчения остроты этой проблемы были разработаны две альтернативные стратегии, включавшие различные комплексы мер, направленных на снижение использования автомобилей и поощрение использования других видов передвижения, в первую очередь общественного транспорта. Считалось, что в отличие от пассивной стратегии, допускающей рост пробега автомобилей на 70%, первая из предложенных альтернатив (А) приведет к росту пробега на 50%, а вторая (альтернатива Б) – всего на 35 % [114] .
114
На деле была реализована альтернатива А за вычетом перевода автомобильных дорог в платный режим эксплуатации. Несмотря на это, уже к 2005 г. суммарный пробег автомобилей в Нидерландах вырос по отношению к 1986 г. не на 50 или 70, а на целых 90%, что, впрочем, не привело, вопреки алармистскому прогнозу, к разрушению городов и природы страны. Более того, транспортная ситуация и экологическая обстановка считается здесь едва ли не лучшей в Европе. Вектор национальной транспортной политики, направленный на сокращение суммарного пробега автомобилей, остался за эти годы неизменным. В 2009 г. было принято стратегическое решения о замене всех ранее практиковавшихся платежей и налогов, связанных с использованием улично-дорожной сети страны, единым налогом за километр пробега, взимаемым согласно показаниям GPS-треков каждого автомобиля. Эта схема, названная «Pay-as-You-Go Tax» («сколько едешь, столько платишь»), должна быть введена с 2012 г. Первоначально налог на километр пробега легкового автомобиля должен составить 3 евроцента, к 2018 г. – вырасти до 6,7 евроцента. Считается, что эта мера снизит суммарный пробег автомобилей на 15%.
Швейцария
В Швейцарии существует система референдумов, на которых одобряются или отвергаются те или иные проекты, предлагаемые властями, – к примеру, строительство новых дорог или приобретение подвижного состава для автобусных маршрутов. При такой системе важно, чтобы общественность понимала не только краткосрочную необходимость улучшения конкретных транспортных объектов и сооружений, но и долгосрочные эффекты тех или иных альтернативных действий.