Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
Несмотря на очевидное отсутствие у центрального правительства заинтересованности в улучшении городского общественного транспорта, многие британские города проявляли в этом направлении значительные усилия. В начале 1990-х гг. Манчестер осуществил новаторскую интеграцию рельсового транспорта: две радиальные пригородные железнодорожные линии были объединены в одну диаметральную, проходящую через центр города. Одна из пригородных железнодорожных линий, прежде заканчивавшаяся тупиковой конечной станцией, была продлена до центра города с открытием линии LRT, трассированной по городским улицам с приоритетом категории ROW-B на большей своей протяженности. Пройдя через центр города, эта линия уходит на другой железнодорожный вокзал, где снова превращается в участок железной дороги, проложенный в пригородном транспортном коридоре. Ввод двух новых диаметральных линий позволил достичь более эффективного распределения поездок в центральной части Манчестера, а также улучшения интеграции с другими маршрутами рельсового и автобусного транспорта. В результате объем перевозок общественным транспортом возрос на 40%. Новая сеть линий LRT была открыта в Шеффилде. В Кройдоне, Бирмингеме, Ноттингеме, Лидсе и многих других городах строят или планируют строительство новых систем рельсового транспорта.
Лондон, крупнейшая конурбация страны, стал объектом многочисленных аналитических исследований, связанных с планированием и поиском методов достижения баланса между общественным транспортом и личными автомобилями. В качестве основного инструмента, ограничивающего использование автомобилей, здесь был избран контроль над предложением парковочных емкостей. Уже в 1970-е гг. прежние требования, определявшие сооружение обязательного минимума парковочных мест у каждого вновь строящегося здания, были заменены ограничениями на максимально допустимое количество парковочных мест. Контроль за предложением парковочных мест в сочетании с последующим повышением парковочных тарифов стал эффективным средством ограничения использования автомобилей. (Метод лимитированного предложения парковочных мест был успешно использован также в Бостоне, Гамбурге и Портленде.)
За последние 30 лет в Великобритании было проведено несколько исследований, посвященных проблемам введения платы за пользование дорогами (road pricing), причем большая их часть относилась к Лондону. Самая важная цель указанной меры состоит в возложении на пользователей обязанностей платить за продуцируемые ими внешние негативные эффекты (экстерналии), в том числе—компенсировать издержки прочих участников дорожного движения, связанные с транспортными заторами. Одновременно взимание платы за пользование дорогами считается эффективным средством снижения пиковых нагрузок и предотвращения заторов. Наконец, эту меру можно использовать для достижения более приемлемого распределения пассажиров по видам транспорта. В результате одного из таких исследований, проведенного в начале 1990-х гг., был разработан конкретный план для Лондона, который был отвергнут правительством со ссылкой на «политические причины». Между тем взимание платы за пользование дорогами соответствует основополагающему принципу, требующему, чтобы пользователи оплачивали более адекватную часть своих затрат, т. е. тому самому принципу, который со всей строгостью был применен к общественному транспорту Великобритании [119] .
119
Предмет и обстоятельства британских научных и политических дискуссий по вопросам road pricing весьма подробно освещены в цитированной нами лекции Фила Гудвина. Следует также напомнить, что одним из наглядных результатов этих дискуссий стало введение платного въезда в центр Лондона. Этот вопрос освещен, к примеру, в нашей публикации «Плата за въезд» (http:/ www.polit.ru / analytics / 2007 / 03 / 14 / notes. html).
Норвегия
Норвежцы считают автомобильные поездки менее важным способом городских сообщений, нежели поездки на общественном транспорте, а также велосипедные и пешеходные передвижения. Поэтому в Норвегии принимаются различные меры, направленные на увеличение непосредственных («оплаченных из кармана») платежей за пользование автомобилем, а также сокращение избыточных автомобильных поездок. В то время как Великобритания и США лидируют в теоретических исследованиях проблемы установления платы за пользование дорогами (road pricing) и других механизмов возмещения внешних эффектов (экстерналий), продуцируемых автомобилями, Норвегия сохраняет за собой лидерство в осуществлении таких мер. Владение автомобилем сдерживается налогом, составляющим 100% и более от его номинальной цены. Высокие цены на бензин не способствуют излишним поездкам. В 1994 г. налог на бензин был увеличен еще на 20 %, причем половина этого увеличения приходится на особый «природоохранный налог».
В столице Норвегии Осло проживает всего 500 тысяч человек, население «большого Осло» составляет примерно 800 тысяч человек. Однако в городе существует более широкий спектр видов общественного транспорта, чем во многих более крупных городах. Помимо автобусов и трамваев, в Осло есть разветвленные сети метрополитена и пригородных железных дорог. Несмотря на наличие высокоразвитого общественного транспорта, в центре города и на основных магистралях возникали заторы, главным образом по причине отсутствия подходящих обходных магистралей [120] .
120
В период 1990– 2007 гг. была построена платная кольцевая дорога вокруг Осло. Дорога состоит из трех отдельных участков, связывающих магистральные дороги в составе трех транспортных коридоров, примыкающих к городу. Более половины инвестиций, необходимых для сооружения кольца, было профинансировано за счет упоминаемых далее по тексту сборов за въезд в Осло, а также платы за проезд по участкам новой дороги по мере их ввода в эксплуатацию.
Указанные меры транспортной политики сделали Осло городом, удобным для жизни, а также способствовали поддержанию разумного уровня эксплуатационных издержек общественного транспорта и его конкурентоспособности.
Для поддержания этого тренда в Осло была реализована координированная стратегия, направленная на стимулирование пользования общественным транспортом и дестимулирования автомобильных поездок. Среди многочисленных мер, направленных на реализацию этой стратегии, – выделение обособленных полос для трамвайных и автобусных маршрутов на всех основных магистралях, а также предоставление трамваям и автобусам приоритетной фазы при пересечении перекрестков. Строительство новых тоннелей, обновление и модификации подвижного состава сделали возможной интеграцию прежде не связанных друг с другом линий LRT и пригородных железных дорог. Планируется построить кольцевую линию метрополитена, которая будет обслуживать пригороды, а также обеспечит дальнейшую интеграцию рельсовых транспортных систем. Разовый тариф довольно высок (2,5 доллара), однако затраты на поездку регулярного пассажира, обладателя месячного проездного билета, не превышают 1 доллар.
В качестве меры, направленной на снижение интенсивности использования автомобилей, тариф за первый час парковки в центре города установлен в размере 1,75 доллара, при этом почасовый тариф растет в зависимости от продолжительности стоянки [121] . Дальнейшим шагом стало введение дорожного сбора в размере 2 доллара с автомобилей, въезжающих в город. Плату принимают в специальных пунктах, расположенных при въезде на все улицы, ведущие в центр города, наличными или посредством смарт-карт.
121
К настоящему времени подобная тарификация парковок в зарубежных городах стала общепринятой. Стоянка на крайней полосе городской улицы (если она разрешена в принципе) тарифицируется таким образом, что плата за 8-часовую стоянку радикально выше, чем за 8 стоянок по одному часу. Автомобилисту как бы подсказывают: ты можешь оставить автомобиль на улице на время обеда или краткой деловой встречи, но тебе очень дорого обойдется его пребывание там же в течение всего рабочего дня.
Полученные средства тратятся преимущественно на расширение и строительство автомобильных дорог, хотя часть средств идет и на общественный транспорт. Расширена сеть пешеходных улиц и пешеходных зон, что также стимулирует использование общественного транспорта. Наконец, под центром города проложен тоннель, что позволило убрать потоки транзитных автомобилей с окрестных улиц.
В результате всех этих мер, направленных на обеспечение разумного баланса между общественным и частным транспортом, удалось достичь значительных успехов в поддержании высокого спроса на услуги общественного транспорта со стороны жителей городского центра, а также повысить его привлекательность для высокодоходных слоев населения, проживающих в пригородах с невысокой плотностью застройки. Хотя Осло лежит в северных широтах, его улицы очень оживленные, а привлекательный городской центр служит хорошей иллюстрацией к понятию «города, удобного для жизни».
В 1996 г. органы местной власти Осло и окрестных районов обратились к национальному правительству с совместной инициативой об учреждении программы инвестиций в общественный транспорт на 1998 – 2007 гг. общим объемом 2,5 миллиарда долларов. Предполагалось, что программа, направленная на совершенствование и развитие транспортной инфраструктуры, будет финансироваться правительством страны и местными администрациями, в том числе за счет платежей, взимаемых на платном кольцевом обходе г. Осло.
С начала 1990-х гг. в Тронхейме [122] было внедрено интересное новшество в деле регулирования трафика: на кольце, окружающем центр города, стали взиматься платежи за въезд. Плата взималась с 6.00 до 17.00 по переменному тарифу, размер которого составлял от 0,6 до 1,5 доллара; в часы пик тариф был максимальным. Полученные средства использовались для развития транспортной системы, в том числе для обустройства улиц, улучшения общественного транспорта, развития инфраструктуры для велосипедных и пешеходных сообщений.
122
Опыт г. Тронхейма подробно описан в нашей статье «Плата за въезд» http:/ www.polit.ru / analytics / 2007 / 03 / 14 / notes. html. Важно отметить, что основным мотивом введения платы за въезд в городской центр стало финансирование строительства обходной автомобильной магистрали.