Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

Особый акцент в «Стратегии» был сделан на улучшение информированности пассажиров, координации различных видов транспорта и на создание удобных пересадочных пунктов. Последнее предполагает согласование маршрутных расписаний в пунктах пересадки, организацию перехватывающих парковок для поездок по схеме Park & Ride, оборудование раздевалок для велосипедистов на станциях и паромных терминалах. Важно подчеркнуть, что совершенствование транспортной системы агломерации рассматривалось в качестве элемента комплексного плана, направленного на повышение эффективности землепользования и сокращения суммарного пробега автомобилей.

РИС. 4.6. Сидней: концепция интегрированной транспортной политики

Канада

Различия в развитии канадских городов по сравнению с американскими во многом определились принципами разделения ответственности между национальным правительством Канады и властями провинций. Администрация провинций и муниципалитеты полностью отвечают здесь за городское транспортное планирование, а также за бюджетное финансирование строительства транспортных сооружений и субсидирование эксплуатационных расходов транспортных предприятий. Можно считать, конечно, что и в США федеральное правительство предоставляет значительные средства на капитальное строительство транспортных объектов и определенные субсидии общественному транспорту. Однако при рассмотрении отношений между городами и транспортными системами (уровни планирования I и II) выясняется, что отсутствие в Канаде политики, поощряющей зависимость от автомобиля по американскому типу, связано, по всей вероятности, с отсутствием субсидий на транспортные проекты, выделяемых из национального бюджета.

В Канаде нет характерных для США льгот по ипотечным платежам и местным налогам на недвижимость, предоставляемым владельцам односемейных домов, поэтому отказ от жизни в городе и перемещение в пригороды с меньшей плотностью населения представляются здесь вариантами менее привлекательными, чем в США [Pucher, 1994]. Более того, в канадских городах значительно реже, чем в США, встречаются фривэеи, трассированные в центры городов либо кольцами. Это обстоятельство в значительной мере обусловлено неучастием национального правительства в финансировании дорожного строительства. Сталкиваясь с необходимостью самостоятельного финансирования строительства скоростных магистралей, власти канадских городов вынуждены были принимать более взвешенные решения, чем это принято в американских агломерациях, где 90% таких затрат финансируется из федеральных источников [129] .

129

Схемы бюджетного финансирования транспорта и дорог в США и Канаде имеют следующие различия. В США дорожные налоги централизуются на федеральном уровне, при этом штаты и агломерации получают федеральные субсидии. В Канаде же производится расщепление дорожных налогов, при котором основная доля этих средств остается в провинциях. Соответственно, в США состав конкретных проектов в сфере дорожного строительства и общественного транспорта во многом определяется на уровне федеральной транспортной политики, в Канаде – по усмотрению провинций и городов. Различие результатов в пользу Канады было разительным в 1980– 1990-е гг.; в 2000-е гг. ситуация во многом уровнялась. В канадских мегаполисах резко активизировалось освоение пригородных территорий под застройку малоэтажными односемейными домами и таунхаусами. При этом в Канаде предпочитают трассировать фривэеи по хордовым и тангенциальным направлениям, избегая радиальных и кольцевых схем. Здесь по лучшим западноевропейским образцам уделяется значительное внимание развитию общественного транспорта. Однако эти обстоятельства, как нам кажется, в большей степени связаны с разумными выводами, сделанными в Канаде из американского (как позитивного, так и негативного) опыта прежних лет, чем с национальными особенностями устройства бюджетной системы.

По эффективности и удобству для жизни Торонто занимает положение одного из ведущих городов Северной Америки. Основы этого успеха были заложены в 1953 г., когда политические лидеры города Торонто и окрестных муниципалитетов согласились с тем, что стремительно растущая агломерация требует координированного планирования. Чтобы преодолеть границы десятков городских районов и округов, был создан орган управления «торонтской агломерации» (Metropolitan Toronto или просто Metro Toronto), ставший первым органом региональной власти в Канаде.

Правительству «торонтской агломерации» удалось заметно усовершенствовать процесс планирования, поставив в его основу комплексное рассмотрение общих для региона целей и сравнение альтернативных вариантов региональной политики. Здесь, в отличие от многих американских агломераций, региональная планирующая организация провела ревизию территориальных планов всех окрестных муниципий на предмет их соответствия утвержденному плану землепользования для агломерации в целом. Одним из главных вопросов была при этом координация землепользования с транспортной системой, зримым результатом которой стала концентрация высотной застройки в пешей доступности от станций метрополитена. Системы городского и пригородного общественного транспорта в Торонто – одни из лучших в Северной Америке. Наглядным показателем гуманитарной ориентации города является высокая интенсивность социальной жизни, характерная не только для центрального делового района, но и многочисленных очагов тех или иных видов деятельности, разбросанных по всей агломерации.

По мере разрастания урбанизированной территории были сформированы четыре новые территориальные единицы с собственными органами местной власти. Вместе с Metro Toronto эти пять территориальных единиц составляют ныне так называемую территорию Большого Торонто (Great Toronto Area – GTA) с пятью органами власти, полномочными координировать развитие на своей территории. В настоящее время проводится исследование на предмет возможности создания сверхрегионального правительства, которое будет координировать развитие всей территории Большого Торонто.

В последние годы началось незапланированное освоение земель за формальными территориальными границами Большого Торонто. Этот процесс стимулировался характерными для этих районов более низкими налогами на предпринимательскую деятельность и более низкой стоимостью жилья. Эти краткосрочные выгоды породили многие долгосрочные проблемы. Той же тенденции способствуют и транспортные условия: экономический спад приводит к повышению платы за проезд на городском транспорте, в то время как затраты, связанные с использованием автомобиля, снижаются. Чтобы совладать с этими тенденциями, по-видимому, потребуются реструктуризация органов власти и пересмотр региональной транспортной политик [130] [Perl, Pucher, 1995].

130

Территория Metropolitan Toronto образца 1950-1960-х гг. примерно соответствует территории современного Toronto City. Город в собственном смысле, так же как и агломерация в целом, с тех пор значительно разрослись. Современный Большой Торонто (Greater Toronto Area – GTA) это агломерация из пяти независимых муниципий (в числе которых Toronto City или Metro Toronto) с населением 5,6 миллиона человек и территорией 7,135 тыс. кв. км. Никакого «сверх-регионального» правительства создать так и не удалось, тенденция к «расползанию» Большого Торонто продолжилась, однако при этом заложенные более полувека назад традиции комплексного регионального планирования землепользования и застройки в интеграции с транспортным планированием позволили в полной мере сохранить удобство для жизни как собственно города Торонто, так и всей агломерации.

В 1960-х гг. Монреаль столкнулся с проблемой упадка своего городского ядра, транспортная доступность которого стала весьма низкой из-за хронических заторов. В этой связи было принято решение о строительстве ограниченной сети региональных скоростных автомобильных магистралей, а также о развитии в центральной части города сети метрополитена, призванного стать здесь основным перевозчиком пассажиров. Крупнейшим городским комплексом, привязанным к сети метрополитена, стала площадь Виль-Мари – привлекательная пешеходная зона с обширным торговым центром. Эта зона соединена с несколькими станциями метро и главным железнодорожным вокзалом. Здесь же находится несколько гостиниц и офисных зданий.

Эти процессы символизируют формирование современного Монреаля, в котором сделан акцент на создание комфортной городской среды, привлекательной для бизнеса, торговли и туризма. В целях снижения транспортного шума и улучшения внешнего облика города единственная скоростная магистраль, ведущая в городской центр, была переложена тоннельным ходом.

В Эдмонтоне в середине 1970-х гг. был разработан транспортный план, предусматривавший создание плотной сети скоростных магистралей, в том числе транспортной петли вокруг делового центра. Сторонники этого плана ориентировались на Лос-Анджелес как пример «города будущего», который, по их мнению, мог быть с успехом воспроизведен в местных условиях. Этот план вызвал резкую критику и в итоге был забракован. Впоследствии был разработан более сбалансированный план, предусматривавший меньший объем дорожного строительства с одновременным улучшением городских систем автобусного и рельсового транспорта. В 1978 г. Эдмонтон стал первым городом в Северной Америке, в котором была открыта линия LRT. Город стал также первопроходцем в деле внедрения расписания движения на сети автобусных маршрутов, согласованного по времени пересадок.

В Ванкувере также была отвергнута идея строительства скоростных магистралей, входящих в центральную часть города (down-town), и предпочтение было отдано интермодальным решениям. Проблему перегрузки моста Львиные Ворота в северном Ванкувере первоначально предполагалось решать посредством его реконструкции, которая должна была затронуть экологически уязвимый район Стенли-Парк. В итоге, однако, предпочтительным был признан проект «морского автобуса» – новой, эффективной паромной переправы через залив Баррард. Другой успешной инновацией стала проходящая через центр города полностью автоматизированная линия «легкого метро» Skytrain, введенная в эксплуатацию в 1986 г. Обе эти транспортные системы интегрированы с автобусными и троллейбусными маршрутами. Планируется сооружение новой линии LRT, а также новых линий пригородных железных дорог. Все это свидетельствует о том, что главный акцент в транспортной политике делается здесь на охрану окружающей среды и сохранение статуса Ванкувера как города, удобного для жизни [131] .

131

Последовательное многолетнее проведение интермодальной, интегрированной транспортной политики в совокупности со значительными инвестициями, вложенными в инфраструктуру города в ходе подготовки к Олимпиаде-2010, обеспечили Ванкуверу неформальное звание города – мирового чемпиона по качеству жизни в целом и состоянию городской транспортной системы в частности. Здесь найден на редкость удачный компромисс между вековыми привычками североамериканского горожанина (2-3 автомобиля в семье и комфортная езда по фривеям) и реалиями современного города с высокой концентрацией деловой (торговой, туристической, культурной, спортивной и другой) активности, предполагающей наличие качественного общественного транспорта.