Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

Доводами к ограничению строительства односемейных домов является повышенная (в сравнении с многоэтажной застройкой) стоимость коммуникаций и муниципальных услуг, а также большие потребности в земельных, энергетических и прочих ресурсах. В большинстве развитых стран, в том числе в Германии, Финляндии, Австралии и Канаде, этот факт открыто признается в исследованиях по городскому планированию и в политических заявлениях. В планах развития ряда агломераций утверждается, что их дальнейшая территориальная экспансия в течение следующих 10-20 лет стала бы экономически необоснованной и нарушающей экологическое равновесие [135] .

135

Объективности

ради следует заметить, что не менее распространена и противоположная точка зрения. В частности, традиционный (имеющий столетнюю историю!) тезис о более высокой, в сравнении с односемейными домами, энергетической и коммунальной эффективности плотной многоэтажной застройки не считается в настоящее время бесспорным.

Превращение городов в агломерации

Во всех развитых странах происходит «превращение городов в агломерации», т. е. реорганизация полномочий и функций городского управления в ответ на разрастание традиционных городов в обширные и непрерывно расширяющиеся урбанизированные территории. Такая реорганизация необходима, в частности, для региональной координации транспортного планирования, т. е. планирования на уровнях I и II.

Решения этой проблемы крайне разнообразны по формам и эффективности достигаемых результатов. В Нидерландах, Германии, Швейцарии, Швеции и Финляндии органы управления агломерационного уровня обладают значительными полномочиями, позволяющими не только планировать, но осуществлять разработанные планы. Хорошим примером в этом отношении служит Большой Торонто: продолжающийся рост города потребует, по-видимому, дальнейшей реорганизации регионального управления, которая необходима для того, чтобы совладать с самыми последними трендами.

В США наличие в каждой агломерации МРО предусмотрено федеральным законодательством. Впрочем, во многих штатах эти организации оказываются неэффективными: они не обладают властными полномочиями по отношению к органам местного самоуправления, так что их рекомендации зачастую не оказывают особого влияния на планирование землепользования и транспорта на уровне отдельных городских районов или муниципальных округов.

Заторы на улично-дорожной сети

Заторы на улично-дорожной сети – обычное явление для большинства городов, однако, имеются существенные различия между их тяжестью, а также подходами к решению этой проблемы. Опыт показывает, что в большинстве случаев попытки удовлетворить неограниченный (выраженный в суммарном пробеге автомобилей) спрос на пользование улично-дорожной сетью посредством увеличения ее пропускной способности приводят лишь к усилению зависимости от автомобиля и дальнейшему росту суммарного пробега. Еще одним аргументом против продолжения масштабного дорожного строительства является его негативное воздействие на окружающую среду. Таким образом, решения по расширению улиц или строительству новых фривэев могут быть эффективными только в качестве составной части единого координированного плана развития интермодальной транспортной системы.

Актуальной остается задача более эффективного использования существующей улично-дорожной сети. В таких странах, как Германия, Швейцария и Нидерланды, разработаны изощренные схемы планировки уличной сети и организации дорожного движения. В последние годы в рамках международной кооперации были разработаны проекты систем управления движением и интеллектуальных транспортных систем (ITS). Ожидается, что эти инновации обеспечат небольшой прирост пропускной способности улично-дорожной сети и одновременно приведут к заметному повышению надежности и безопасности дорожного движения.

Ограничительные меры

Снижение скорости транспортного потока с помощью специальных планировочных и инженерных решений или же превращение улиц в пешеходные зоны всегда вызывает общественные дебаты. Противниками любых мер, ограничивающих или запрещающих движение автомобилей, являются в большинстве городов владельцы магазинов, исходящие из убеждения, что удобный автомобильный доступ – основной элемент, обеспечивающий успешность их бизнеса. Впрочем, реализация огромного большинства таких проектов показывает, что создание привлекательной, удобной для пешеходов среды с лихвой компенсирует все проблемы, вызванные ограничением или даже полным прекращением дорожного движения.

Успех подобных проектов в европейских странах усилил общественную поддержку таких мероприятий, как создание приоритетных условий для пешеходов [136] , внедрение ограничительных схем организации движения и ужесточение парковочного режима. Создание обширных пешеходных зон в большинстве европейских городов стало одним из основных факторов, повысивших их удобство для жизни. Такие зоны затормозили к тому же перемещение покупательской активности в пригородные торговые молы [Monheim, 1994; Topp, 1995].

136

Русский эквивалент термина pedestrianization, которым пользуется В. Вучик, пока еще не появился в отечественном публичном или даже профессиональном обороте.

Организационная интеграция систем общественного транспорта Интеграция системы общественного транспорта в целях повышения удобства транспортных услуг была осуществлена в большинстве агломераций США и других развитых стран мира. В американских городах такая интеграция достигнута и в целом сохраняется даже там, где в последние годы в результате частичной приватизации появились новые компании-перевозчики.

В городах, где работает несколько операторов общественного транспорта, не намеренных слиться (например, в Гамбурге, Мюнхене и Цюрихе), основаны так называемые транспортные союзы (Verkehrsverbund) – «зонтичные» организации, обеспечивающие предоставление пассажирам интегрированных услуг независимо от того, оказывают ли их муниципальные или частные компании.

Основным исключением из этого интеграционного тренда является Великобритания, где дерегулирование привело к дезинтеграции услуг, что вызвало расстройство системы общественного транспорта и сокращение количества пассажиров. Сегодня Великобритания – единственная страна, в которой запрещены интермодальные транспортные компании. Скажем, если компания эксплуатирует систему рельсового транспорта, ей запрещено владеть автобусами или эксплуатировать их. Запрещен даже обмен информацией о предоставляемых услугах между частными предпринимателями, работающими на автобусных маршрутах [137] .

137

Здесь В. Вучик иронизирует по поводу антимонопольного запрета на обмен информацией между конкурирующими перевозчиками, направленного на пресечение тарифных сговоров или договоренностей картельного толка по поводу количества автобусов, работающих на том или ином маршруте.

В то же время во многих других развитых странах наличие интермодальных операторов, а также «физическая» интеграция видов транспорта (задачи, рассматриваемые на III и II уровнях планирования) признаются основным непременным условием эффективности городских транспортных систем.

С конца 1950-х гг. в Германии, Швейцарии, Нидерландах, в Скандинавских и других развитых странах началась интеграция городских и пригородных транспортных сетей. Стали сооружаться интермодальные пересадочные терминалы, доступные для всех видов городских и междугородних сообщений. В США аналогичные интеграционные процессы были предусмотрены законом ISTEA, однако здесь достигнуты куда более скромные результаты.

Базовый конфликт между краткосрочными индивидуальными предпочтениями и распределением пассажиров по видам транспорта, оптимальным с точки зрения общественных интересов, существует, разумеется, во всех городах мира. В развитых странах выработан целый ряд направлений транспортной политики и конкретных мер, направленных на приближение к этому «социальному оптимуму». Эти подходы и конкретные меры весьма различны по своим характеристикам и эффективности, но в большинстве развитых стран достигнуто заметно лучшее, чем в США, качество их проработки и диверсификации на всех уровнях, от национального до местного.