Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
В США часто приходится слышать о том, что появление автомобильно-ориентированных городов является здесь следствием объективных обстоятельств: доступности свободных земель под застройку, традиционных предпочтений, которые значительная часть населения отдает проживанию в односемейных домах, высокого уровня автомобилизации и низких цен на бензин. В таких городах пешие передвижения становятся непривлекательными, а общественный транспорт – неэффективным. Опыт канадских городов опровергает эту логику.
Канада—экспортер нефти, тогда как США—импортер. Земли в Канаде очень много, а уровень благосостояния и автомобилизации населения практически тот же, что и в США. В Канаде, однако, политические решения, влияющие на состояние городских транспортных систем, в ряде аспектов заметно отличаются от американских. Здесь отсутствуют налоговые льготы, связанные с приобретением односемейных домов, в меньших масштабах субсидируются автомобильные поездки. Наконец, здесь гораздо лучше координируется планирование развития дорожной сети, систем городского транспорта и пешеходных зон [Pucher, 1994]. Отличие канадского подхода от американского наглядно проявляется также в таких «нетранспортных» вопросах, как контроль над огнестрельным оружием и обеспечение низкого уровня преступности. В результат канадские города сегодня определенно более удобны для жизни, чем их американские собратья.
Сравнение условий, трендов и подходов
Здесь мы предлагаем краткий обзор внешних условий, имеющих отношение к городским транспортным системам развитых стран. Он позволит нам сравнить наблюдаемые в этих странах тренды и типы транспортной политики.
Уровень автомобилизации
Показатели автомобилизации (количество автомобилей на 1000 жителей) в последние десятилетия растут во всех странах в результате роста материального благосостояния. В большинстве развитых стран за пределами США этот рост обнаруживает свойство останавливаться по достижении определенных уровней насыщения. Эти уровни определяются в первую очередь экономическим статусом населения и функциональными потребностями в автомобильных поездках. Эта функциональная потребность зависит от географических характеристик населенных мест, особенно агломераций, а также от наличия альтернативных возможностей передвижения.
Уровень автомобилизации развитых стран (рис. 4.7) фактически везде одинаков. В 12 из 17 стран, данные по которым приведены на этом рисунке, на 1000 жителей приходится от 373 до 481 автомобиля. В Канаде этот показатель составляет 521, в США—566 автомобилей на 1000 жителей [132] .
Два других показателя отражают интенсивность использования и роль автомобилей в различных странах. Сравнение показателей среднегодового пробега автомобиля (рис. 4.8) показывает, что в США автомобили используют более интенсивно, чем в других развитых странах. С учетом уже отмеченной разницы в уровнях автомобилизации можно утверждать, что американцы не только имеют намного больше автомобилей, но и наезжают гораздо больший километраж, чем в других развитых странах.
132
Все эти показатели относятся к 1992 г. Мы сочли необходимым добавить современные данные по автомобилизации и пробегам, заимствованные в основном с сайтов www.irfnet.org и www.nationmaster.com, к рис. 4.7. Как видим, тенденция к насыщению, ожидаемая 10-15 лет назад В. Вучиком и многими нашими европейскими коллегами, к сожалению, все еще не наблюдается. Более того, во многих европейских странах заметно растут среднегодовые пробеги.
В некоторых европейских странах доходы на душу населения сопоставимы с аналогичным показателем в США, однако в Европе заметно меньше доля населения, живущего ниже черты бедности: этот феномен обусловлен не только чисто экономическими факторами.
Интенсивное использование автомобилей в США можно объяснить большими (по сравнению с другими развитыми странами, за исключением Австралии и Канады) территориальными размерами страны, большими расстояниями между городами и большими пространственным параметрами агломераций. Этому различию способствует также большая зависимость американцев от автомобиля, а также меньшая доступность альтернативных видов транспорта (за исключение авиатранспорта для дальних перелетов).
Как видим, в Италии, Австрии и Швеции удельный вес автомобильных поездок составляет от 34 до 40% общего объема городских передвижений, что более чем в 2 раза меньше, чем в США (84%) [Pucher, 1995].
Количество используемых легковых автомобилей на 1000 человек
РИС.4.7. Количество легковых автомобилей на душу населения (1992) ИСТОЧНИК: International Marketing Data and Statistics 1996; European Marketing Data and Statistics 1995
Возможно, этот показатель для США несколько преувеличен, поскольку во многих исследованиях городских передвижений не учитываются пешеходные сообщения. Между тем в таких агломерациях, как Нью-Йорк, Сан-Франциско и Новый Орлеан, люди ходят пешком не так уж редко. В других развитых странах исследователи обычно учитывают пешеходные сообщения, доля которых в совокупном объеме передвижений по городу нередко составляет от 30 до 40%.
Расстояние, проезжаемое автомобилем за год, тыс. км
РИС. 4.8. Среднее расстояние, проезжаемое автомобилем за год (1990) ИСТОЧНИК: на основе данных, собранных и приведенных в [Pucher 1995]
Последнее обстоятельство, т. е. отсутствие в США альтернатив автомобильным поездкам, подтверждается также данными о межмодальном распределении городских передвижений (рис. 4.9) [133] .
РИС. 4.9. Доля автомобильных поездок в общем объеме городских передвижений, в % (1990 г.)
133
Мы не сочли возможным сопоставлять данные за 1990 г. с современными. Доступные данные по крупным городам развитых стран мира показывают, что за последние 20 лет наблюдался определенный сдвиг интермодального баланса в пользу общественного транспорта. В то же время говорить о сводных сопоставительных цифрах в масштабе отдельных стран весьма затруднительно. Суть дела в том, что за эти 20 лет в развитых странах мира коренным образом изменились модели ежедневных трудовых передвижений, все больший удельный вес в общем объеме которых стали занимать поездки по схеме Park & Ride. При этом очевидно, что замена сквозной автомобильной поездки на комбинированную (автомобиль + общественный транспорт) приводит к принципиально разным коэффициентам расщепления общего объема пассажирских перевозок, измеренного в числе поездок или в километрах пробега. Эта разница особенно заметна для периферийных зон крупных агломераций, где комбинированная поездка состоит из 2 -4-километровой автомобильной поездки до ближайшей станции метрополитена или пригородной железной дороги и 30 – 40-километровой поездки рельсовым транспортом. В этом условном примере удельный вес перевозок общественным транспортом, измеренный в числе поездок составляет 50%, в километрах пробега – более 90%. Разумеется, подобные «тонкости» невозможно уловить в рамках общедоступной транспортной статистики.
ИСТОЧНИК: составлено на основании данных, собранных и опубликованных Пачером [Pucher, 1995].
Разрастание территории городов и особенно территориальная экспансия агломераций – еще одно явление, порожденное растущим благосостоянием. Эти явления стали возможными благодаря двум транспортным обстоятельствам. Во-первых, возросшей мобильности городских жителей, обеспеченной главным образом частными легковыми автомобилями. Во-вторых, доминированию грузового автомобильного транспорта, который обеспечил доставку товаров в любую точку и притом на крайне выгодных платежных условиях для потребителей [134] . Эти тенденции наблюдаются во всех развитых странах, но в значительно меньшей степени, чем в США.
134
Упоминание о «выгодных платежных условиях» отсылает читателя к представленным в главе 3 доводам В. Вучика по поводу того, что потребитель не оплачивает полную сумму издержек, связанных с эксплуатацией автомобилей
Указанное различие объясняется рядом базовых факторов, определяемых, в частности, доступностью и ценой земельных ресурсов, общественными предпочтениями, а также государственной политикой (в том числе нормами планировки и застройки, а также особенностями налогообложения различных типов жилья).
Мировой опыт показывает, что среди вышеупомянутых факторов главную роль играет государственная политика и что эта политика существенно различается в разных городах и странах. В странах вроде Швейцарии и Швеции местные правовые нормы не благоприятствуют владению односемейными домами, тогда как в США такая практика субсидируется за счет вычета процентных платежей по ипотечным кредитам из налогооблагаемой базы, а также других налоговых льгот.