Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
В США часто приходится слышать о том, что появление автомобильно-ориентированных городов является здесь следствием объективных обстоятельств: доступности свободных земель под застройку, традиционных предпочтений, которые значительная часть населения отдает проживанию в односемейных домах, высокого уровня автомобилизации и низких цен на бензин. В таких городах пешие передвижения становятся непривлекательными, а общественный транспорт – неэффективным. Опыт канадских городов опровергает эту логику.
Канада—экспортер нефти, тогда как США—импортер. Земли в Канаде очень много, а уровень благосостояния и автомобилизации населения практически тот же, что и в США. В Канаде, однако, политические решения, влияющие на состояние городских транспортных систем, в ряде аспектов заметно отличаются от американских. Здесь отсутствуют налоговые льготы, связанные с приобретением односемейных домов, в меньших масштабах субсидируются
Сравнение условий, трендов и подходов
Здесь мы предлагаем краткий обзор внешних условий, имеющих отношение к городским транспортным системам развитых стран. Он позволит нам сравнить наблюдаемые в этих странах тренды и типы транспортной политики.
Уровень автомобилизации
Показатели автомобилизации (количество автомобилей на 1000 жителей) в последние десятилетия растут во всех странах в результате роста материального благосостояния. В большинстве развитых стран за пределами США этот рост обнаруживает свойство останавливаться по достижении определенных уровней насыщения. Эти уровни определяются в первую очередь экономическим статусом населения и функциональными потребностями в автомобильных поездках. Эта функциональная потребность зависит от географических характеристик населенных мест, особенно агломераций, а также от наличия альтернативных возможностей передвижения.
Уровень автомобилизации развитых стран (рис. 4.7) фактически везде одинаков. В 12 из 17 стран, данные по которым приведены на этом рисунке, на 1000 жителей приходится от 373 до 481 автомобиля. В Канаде этот показатель составляет 521, в США—566 автомобилей на 1000 жителей [132] .
Два других показателя отражают интенсивность использования и роль автомобилей в различных странах. Сравнение показателей среднегодового пробега автомобиля (рис. 4.8) показывает, что в США автомобили используют более интенсивно, чем в других развитых странах. С учетом уже отмеченной разницы в уровнях автомобилизации можно утверждать, что американцы не только имеют намного больше автомобилей, но и наезжают гораздо больший километраж, чем в других развитых странах.
132
Все эти показатели относятся к 1992 г. Мы сочли необходимым добавить современные данные по автомобилизации и пробегам, заимствованные в основном с сайтов www.irfnet.org и www.nationmaster.com, к рис. 4.7. Как видим, тенденция к насыщению, ожидаемая 10-15 лет назад В. Вучиком и многими нашими европейскими коллегами, к сожалению, все еще не наблюдается. Более того, во многих европейских странах заметно растут среднегодовые пробеги.
В некоторых европейских странах доходы на душу населения сопоставимы с аналогичным показателем в США, однако в Европе заметно меньше доля населения, живущего ниже черты бедности: этот феномен обусловлен не только чисто экономическими факторами.
Интенсивное использование автомобилей в США можно объяснить большими (по сравнению с другими развитыми странами, за исключением Австралии и Канады) территориальными размерами страны, большими расстояниями между городами и большими пространственным параметрами агломераций. Этому различию способствует также большая зависимость американцев от автомобиля, а также меньшая доступность альтернативных видов транспорта (за исключение авиатранспорта для дальних перелетов).
Как видим, в Италии, Австрии и Швеции удельный вес автомобильных поездок составляет от 34 до 40% общего объема городских передвижений, что более чем в 2 раза меньше, чем в США (84%) [Pucher, 1995].
Количество используемых легковых автомобилей на 1000 человек
РИС.4.7. Количество легковых автомобилей на душу населения (1992) ИСТОЧНИК: International Marketing Data and Statistics 1996; European Marketing Data and Statistics 1995
Возможно, этот показатель для США несколько преувеличен, поскольку
Расстояние, проезжаемое автомобилем за год, тыс. км
РИС. 4.8. Среднее расстояние, проезжаемое автомобилем за год (1990) ИСТОЧНИК: на основе данных, собранных и приведенных в [Pucher 1995]
Последнее обстоятельство, т. е. отсутствие в США альтернатив автомобильным поездкам, подтверждается также данными о межмодальном распределении городских передвижений (рис. 4.9) [133] .
РИС. 4.9. Доля автомобильных поездок в общем объеме городских передвижений, в % (1990 г.)
133
Мы не сочли возможным сопоставлять данные за 1990 г. с современными. Доступные данные по крупным городам развитых стран мира показывают, что за последние 20 лет наблюдался определенный сдвиг интермодального баланса в пользу общественного транспорта. В то же время говорить о сводных сопоставительных цифрах в масштабе отдельных стран весьма затруднительно. Суть дела в том, что за эти 20 лет в развитых странах мира коренным образом изменились модели ежедневных трудовых передвижений, все больший удельный вес в общем объеме которых стали занимать поездки по схеме Park & Ride. При этом очевидно, что замена сквозной автомобильной поездки на комбинированную (автомобиль + общественный транспорт) приводит к принципиально разным коэффициентам расщепления общего объема пассажирских перевозок, измеренного в числе поездок или в километрах пробега. Эта разница особенно заметна для периферийных зон крупных агломераций, где комбинированная поездка состоит из 2 -4-километровой автомобильной поездки до ближайшей станции метрополитена или пригородной железной дороги и 30 – 40-километровой поездки рельсовым транспортом. В этом условном примере удельный вес перевозок общественным транспортом, измеренный в числе поездок составляет 50%, в километрах пробега – более 90%. Разумеется, подобные «тонкости» невозможно уловить в рамках общедоступной транспортной статистики.
ИСТОЧНИК: составлено на основании данных, собранных и опубликованных Пачером [Pucher, 1995].
Разрастание территории городов и особенно территориальная экспансия агломераций – еще одно явление, порожденное растущим благосостоянием. Эти явления стали возможными благодаря двум транспортным обстоятельствам. Во-первых, возросшей мобильности городских жителей, обеспеченной главным образом частными легковыми автомобилями. Во-вторых, доминированию грузового автомобильного транспорта, который обеспечил доставку товаров в любую точку и притом на крайне выгодных платежных условиях для потребителей [134] . Эти тенденции наблюдаются во всех развитых странах, но в значительно меньшей степени, чем в США.
134
Упоминание о «выгодных платежных условиях» отсылает читателя к представленным в главе 3 доводам В. Вучика по поводу того, что потребитель не оплачивает полную сумму издержек, связанных с эксплуатацией автомобилей
Указанное различие объясняется рядом базовых факторов, определяемых, в частности, доступностью и ценой земельных ресурсов, общественными предпочтениями, а также государственной политикой (в том числе нормами планировки и застройки, а также особенностями налогообложения различных типов жилья).
Мировой опыт показывает, что среди вышеупомянутых факторов главную роль играет государственная политика и что эта политика существенно различается в разных городах и странах. В странах вроде Швейцарии и Швеции местные правовые нормы не благоприятствуют владению односемейными домами, тогда как в США такая практика субсидируется за счет вычета процентных платежей по ипотечным кредитам из налогооблагаемой базы, а также других налоговых льгот.