Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
Все остальные города бывшей Западной Германии с населением от 400 тысяч до 1 миллиона человек учли опыт упомянутых выше городов в процессе развития собственных транспортных систем.
В таких городах, как Франкфурт, Штутгарт, Дюссельдорф, Дуйсбург и Эссен, были перестроены центральные районы. Планы перестройки городских центров предусматривали модернизацию улично-дорожных сетей, строительство внеуличных паркингов, создание систем общественного транспорта, состоящих из высококачественных сетей LRT, координированных с автобусными маршрутами, пригородными железными дорогами и вызывными системами паратранзита [109] . Здесь были сооружены также великолепные пересадочные терминалы.
109
В оригинале здесь упоминаются относящиеся к категории паратранзита системы dial-a-ride, т. е. автобусы малой вместимости, работающие в пригородах по гибким маршрутам, формируемым в соответствии с телефонными заказами пассажиров.
РИС. 4.2. Ганновер: старые пешеходные зоны (слева) и пешеходные зоны, сформированные на этапе реконструкции города (справа)
ИСТОЧНИК: [Monheim, 1994]
Бремен избрал особый подход к планировке центра города и к решению проблемы городского движения. Еще в начале 1960-х гг. в Бремене был разработан комплексный план развития интермодальной транспортной системы, основанный на инновационной концепции «транспортных ячеек». Была проведена реконструкция кольцевой дороги, окружающей центральную часть города, обеспечившая повышение ее пропускной способности. При этом городской центр был разделен на четыре ячейки, автомобильный заезд в которые, а также автомобильное сообщение между ними могло осуществляться исключительно по кольцевой дороге. Таким образом, центр города остался доступным для всех видов транспорта, но объем автомобильного трафика здесь был сокращен радикальным образом [110] , а пешеходные зоны расширены.
110
В целях снижения численности автомобильного парка города в Бремене в начале 1990-х гг. был начат эксперимент по внедрению системы car-sharing. Система предусматривает клубное (коллективное, поочередное) использование автомобилей, которые члены клуба могут брать и обязаны возвращать на фиксированные стоянки (авторы этой идеи сравнивали свою модель с использованием тележек в супермаркетах). В настоящее время в таком клубе состоит более 4000 семей, которые сообща эксплуатируют 110 автомобилей, дислоцированных на 37 стоянках. Бременская модель car-sharing была широко тиражирована в городах Западной Европы, США и Канады.
Линии LRT были трассированы по границам «транспортных ячеек» и поэтому не имели пересечений с автомобильным трафиком. В результате этих мер повысились скорость и надежность транспортного обслуживания в той части города, где ранее наблюдалось максимально напряженное движение, причем это удалось сделать без строительства тоннелей. «Бременская» концепция организации движения в центре города (который исторически был спроектирован в расчете на людей!) сводилась, таким образом, к ограничению автомобильного трафика с одновременным предоставлением всесторонних преимуществ пешеходам и общественному транспорту. Концепция оказалась настолько удачной, что ее приняли в нескольких городах других стран Европы, в том числе в Гетеборге (Швеция) и Безансоне (Франция).
В сфере проектирования элементов улично-дорожной сети и организации дорожного движения немецкими специалистами было предложено множество инновационных решений, направленных, с одной стороны, на улучшение качества городской среды и «укрощение трафика» в зонах жилой застройки, с другой, – на повышение пропускной главных транспортных артерий города. Эти решения рассматривались как составная часть комплекса мер по повышению экономической и экологической жизнеспособности агломераций, а также ликвидации городских трущоб.
Конкретные формы координации транспортного планирования с планировкой городов, утвердившиеся в последние годы в германской практике, весьма разнообразны.
Один из лучших примеров такого координированного планирования был продемонстрирован в Ганновере. Строительство туннелей для LPR в центре города было здесь частью плана, предусматривавшего создание обширной пешеходной зоны и строительство семи универсальных магазинов (рис. 4.2). Эта реорганизация транспортной системы и реконструкция городского центра привела к существенному сдвигу в структуре передвижений: горожане стали переключаться с автомобилей на другие виды сообщений (рис. 4.3). Новый интермодальный баланс усилил ориентацию городской среды на людей, а не на автомобили.
РИС. 4.3. Соотношение различных способов передвижения до и после открытия линии LRT в Ганновере
ИСТОЧНИК/ [Verband offentlicher Verkehrsbetriebe, 1986]
Именно такие меры способны усилить привлекательность и эффективность традиционных городских центров, обеспечить их экономическое процветание и конкурентоспособность в соревновании с новыми центрами активности, формирующимися на периферии города.
Карлсруэ, город, в котором проживает всего 280 тысяч человек, в последние годы привлек значительное внимание своим инновационным подходом к идее интермодальности. После обширных подготовительных работ организационно-управленческого и технического плана маршруты городского рельсового транспорта были интегрированы с пригородными железнодорожными линиями. Некоторые линии LRT проходят по улицам и через пешеходную зону в центре города, а затем переходят на железнодорожные пути, трассированные в пригороды, которые отстоят от центра на расстоянии до 60 километров. Это слияние городского и пригородного транспорта привело к увеличению объема перевозок на 30-50%, а на некоторых линиях—на 240% [Brandl, Axhausen, 1998].
Этой концепцией воспользовались в Саарбрюбккене при создании новой системы LRT, которая была введена в эксплуатацию в 1997 г. Подобное слияние городского и пригородного рельсового сообщения планируется также в нескольких городах других стран мира.
Франция
В 1960-е гг. заторы на парижских улицах и на подходах к городу стали все более тяжелыми [111] . Пытаясь справиться с этой проблемой, власти Парижа улучшили организацию движения, построили кольцевую автомобильную дорогу (Peripherique) и предприняли попытки установить контроль над парковочным режимом в центре города. Знаменитое парижское метро старело и становилось неприемлемым видом транспорта для все более обширного слоя горожан. Под влиянием транспортных исследований, проведенных в 1960-е гг. в автомобильно-ориентированных агломерациях США, французские власти первоначально рассматривали меры, направленные на расширение возможностей использования частных автомобилей. Однако в 1968 г. развитие экологического движения привело к резким переменам в общественных воззрениях и направлениях транспортной политики. Вариант максимального использования автомобиля был отвергнут как несовместимый с целями гуманизации городской среды. Залогом жизнеспособности и прогресса агломераций стали считать эффективный и привлекательный метрополитен, дополняемый мощной транспортной системой, способной обслужить пригородные районы.
111
Заторы в Париже в 1960-х гг. были, пожалуй, еще более тяжелыми и продолжительными, чем современные московские. Они описаны не только в профессиональной транспортной, но и в художественной литературе. Самым известным примером является рассказ Хулио Кортасара «Южное шоссе», где описан затор на подходе к Парижу, длившийся целую неделю.
Уже в 1960-е гг. были приняты меры, направленные на усовершенствование и модернизацию парижского метро. Построена и постоянно расширяется сеть нового «регионального метро» (RER—Reseau Express Regional). Обособленные полосы движения для автобусов, введенные на парижских бульварах в 1970-х гг., обеспечили существенный рост объемов автобусных перевозок. Однако давление автомобильного трафика сохранялось, следствием чего стали планы строительства главной подземной платной автомобильной магистрали, призванной обеспечить сквозное движение через городской центр и уменьшить загрузку улично-дорожной сети города [112] .
112
В настоящее время парижская агломерация располагает сетью скоростных автомобильных магистралей общей протяженностью около 500 километров. Сформирована также единая система рельсового транспорта, включающая RER, традиционное метро и скоростные поезда TRANSILIEN. Протяженность линий RER составляет 587 километров (в том числе 77 километров в тоннельном прохождении), количество станций 257 (из них 33 собственно в Париже); пересадочные узлы RER и традиционного метро интегрированы. Пригородные станции RER располагают перехватывающими паркингами общей емкостью до 100 тысяч мест.
Фотоиллюстрация 4.2. Интермодальные транспортные решения в Карлсруэ
а. Линия LRT на пешеходной улице (Фото Марио Семмлера)
б. Вагон той же линии LRT на железнодорожных путях (Фото Siemens-DUEWAG)
Заторы стали распространенным явлением и в других французских городах. Однако там общественный транспорт не стал привлекательной альтернативой автомобильным поездкам, поскольку движение автобусов в общем потоке транспортных средств было медленным и ненадежным. 1973 год оказался переломным в национальной транспортной политике: был принят закон, согласно которому все компании с числом сотрудников более 10 облагались целевым налогом, предназначенным для финансирования инвестиций в общественный транспорт. Инициированный первоначально парижскими властями, этот закон впоследствии был распространен на все города с населением более 300 тысяч человек.
Появление нового источника инвестиций в общественный транспорт и связанные с ним улучшения городской среды позволило переломить ситуацию. Во многих городах началось строительство высококачественных систем общественного транспорта, а в центрах городов стала осуществляться реорганизация движения, благоприятствующая пешеходам. В четырех крупных городах (Лионе, Марселе, Лилле и Тулузе) были построены новые системы скоростного общественного транспорта. В ряде средних городов (таких как Нант, Гренобль, Сен-Этьен, Страсбург и Руан) были построены новые линии LRT, в большинство своем трассированные через пешеходные зоны. В этих городах полностью реорганизованы маршрутные сети общественного транспорта с целью максимального использования преимуществ новых рельсовых систем.