Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
Следует отметить, что низкодоходные граждане гораздо чаще встречаются среди городских и сельских жителей, не владеющих автомобилями и пользующихся общественным транспортом. В последние годы они пострадали от роста цен гораздо значительнее, чем автовладельцы. С 1980 по 1992 г. средняя стоимость проезда в автобусах выросла с 39 до 88 центов, или на 126 % в неизменных долларах. Цена на бензин за тот же период сократилась на 2%, упав со 122 до 119 центов за галлон, или с 31 до 30 центов за литр [Urban Transportation Monitor, 1993]. Тенденция к снижению цен на бензин и повышению цен на проезд в общественном транспорте отчетливо направлена против низкодоходных слоев населения. Повышение налогов на бензин хотя бы частично ослабит эту аномалию, особенно если доходы пойдут на усовершенствование альтернатив автомобильным поездкам.
«Рельсовые виды общественного транспорта не способствуют разгрузке автомобильных дорог». Известны случаи, когда уже через несколько лет после открытия метрополитена заторы вновь появлялись в окрестностях его периферийных станций, а также на улицах и основных магистралях в центре города. Однако подобные факты вовсе не говорят в пользу неэффективности метрополитенов и нерациональности инвестиций в их строительство. Прежде всего, наличие метрополитена в районах высокоплотной застройки заметно повышает уровень их транспортного обслуживания: качество перевозок на метрополитене никак не связано с уровнем загрузки улично-дорожной сети, поэтому автомобилист, столкнувшись с хроническими заторами, имеет реальную возможность сменить способ передвижения. Более того, метрополитен всегда обладает резервными провозными возможностями, в силу чего транспортная система в ареале его обслуживания не является фактором, сдерживающим рост экономической и социальной активности. Для районов высокоплотной застройки, ориентированных на автомобильные поездки, очевидным сдерживающим фактором служат уличные заторы.
Существует множество примеров, наглядно демонстрирующих выгоды, которые получает город от рельсового общественного транспорта. Сегодня в Вашингтоне скоростные и надежные поездки на метрополитене доступны в любое время. Для сравнения напомним, что в 1975 г., когда метрополитена еще не было, поездки в часы пик были ненадежными, услугами такси было трудно воспользоваться, а главное, не было никакой возможности миновать заторы. Аналогичным образом в районе залива Сан-Франциско система BART позволяет добраться в часы пик из Сан-Франциско в Окленд или Беркли значительно быстрее, чем на автомобиле. До открытия системы BART все варианты поездок зависели от условий движения на мосту Бэй-Бридж и прилегающей улично-дорожной сети.
Здесь важно отметить, что заторы на улично-дорожной сети в условиях наличия метрополитена возникают только тогда, когда активность в районах, которые он обслуживает, растет столь значительно, что генерация новых поездок превосходит количество пассажиров, уже пользующихся этим скоростным видом транспорта. Таким образом, утверждение, что строительство новых линий метрополитена не ликвидирует заторы на улично-дорожной сети, отчасти справедливо, но в то же время это свидетельствует о большом положительном влиянии скоростного рельсового транспорта на деловую активность и жизнеспособность города.
Утверждалось также, что системы скоростного рельсового транспорта неспособны решить ни одну из проблем, существовавших до их сооружения. Так, Уэббер [Webber, 1997] утверждал, что система BART не оказала сколько-нибудь существенного влияния на развитие центральной части Сан-Франциско и не способствовала снижению тяжести заторов на хайвэях. Эти утверждения взаимно противоречивы. Если система скоростного транспорта перевозит ежедневно в центр города, скажем, 100 000 пассажиров, то либо эти люди отказались от пользования автомобилями, что способствует уменьшению заторов, либо в этом районе интенсифицировалась деловая активность, что свидетельствует о сильном положительном влиянии скоростного транспорта на экономическую активность и землепользование.
«Рельсовые системы общественного транспорта не интенсифицируют землепользование». В большинстве случаев это попросту неверно: с появлением таких систем интенсификация землепользования, как правило, происходит. При этом интенсивность процесса существенным образом зависит от политической поддержки.
В некоторых случаях население районов, где появлялись новые станции метрополитена, выступало против интенсивного освоения прилегающей территории и добивалось удовлетворения своих требований: так случилось в некоторых пригородных поселениях в районе залива Сан-Франциско. Однако при хорошем территориальном планировании и/или сильной потребности рынка появление новых станций метрополитена всегда способствует крупным инвестициям в комплексное освоение прилегающей территории и интенсификации землепользования. В качестве примеров можно привести станции метрополитенов Eaton Center в Торонто, Financial District в Сан-Франциско, Crystal City в Бостоне, Pentagon City в пригороде Вашингтона [KMPG, 1994], а также в Монреале, Гонконге и Стокгольме.
«Рельсовые системы общественного транспорта обращают вспять тенденции хаотичного разрастания пригородов и неэффективного землепользования». Это утверждение является явным преувеличением противоположного свойства. Как мы уже отмечали выше, рельсовые системы, в самом деле, способны влиять на характер развития территории. Однако, если местная политика в сфере землепользования и территориального развития ориентирована на дисперсную застройку, рельсовые системы как таковые не способны изменить эту тенденцию. Концептуальные установки на интеграцию землепользования и развития транспортных систем могут быть успешно реализованы в практике территориального планирования только при наличии политической воли к их исполнению или особо благоприятных рыночных условий. Однако во всех случаях планы создания новых рельсовых систем стимулирует интерес к долгосрочному планированию не только у государственных институтов, но также у предпринимательских структур и населения в целом.
Таким образом, рельсовые системы общественного транспорта становится сильным катализатором для разнообразных государственных и частных инициатив, инноваций и инвестиций. Использование механизма государственно-частного партнерства в развитии территории бывшего железнодорожного депо в городе Александрия (штат Виржиния) – хороший пример позитивного воздействия рельсовых транспортных систем.
Мобильность и доступность
Многие аспекты использования автомобильного и общественного транспорта зачастую получают ошибочные трактовки, или становятся базой для слишком широких обобщений. И то и другое приводит к некорректным выводам. Вот несколько примеров.
«Люди хотят максимальной неприкосновенности частной жизни, а ее предоставляет только автомобиль». Большинство людей стремится к неприкосновенности частной жизни, но это стремление не следует абсолютизировать. Полная неприкосновенность означает отсутствие контактов с другими людьми. Но люди—социальные существа, и они переселяются в города по большей части для того, чтобы взаимодействовать с себе подобными. В агломерациях, ориентированных на практически полное преобладание автомобильных поездок, общественная жизнь намного ограниченнее, чем в городах, где сосуществуют различные виды транспорта. Напротив, применение смешанной модели землепользования, гуманитарно-ориентированных планировочных решений для жилой и деловой застройки, создание пешеходных зон стимулируют активизацию общественной жизни [Holtzclaw, 1995].
Что касается частной жизни, то автомобиль предоставляет одновременно как полную ее неприкосновенность в пределах салона транспортного средства, так и все удовольствия / неудовольствия непрямого взаимодействия с другими водителями. В процессе поездки на общественном транспорте или передвижения пешком так же могут случиться самые разные социальные контакты – от весьма нежелательных до самых позитивных. В городах, ориентированных на человека, мы и вовсе можем столкнуться с какими-то редкими, случайными, но весьма приятными событиями.