Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

Парадоксально, но некоторые критики общественного транспорта, которые поносят его за «отсутствие личного пространства» и большие интервалы движения, одновременно ратуют за карпулинг и даже совместное использование мини-вэнов, считая эти формы лучшей, нежели общественный транспорт, альтернативой одиночным поездкам на автомобиле.

На самом деле совместное использование автомобилей и мини-вэнов предоставляет еще меньше «личного пространства», чем общественный транспорт, а частота движения в такой модели ограничена обычно одной маятниковой поездкой в течение дня, т. е. во всех случаях меньше частоты движения любого общественного транспорта. Что касается совместного использования мини-вэнов, то эта модель оправданна разве что для поездок по маршрутам, не обслуживаемым общественным транспортом.

«Транспортная

система, основанная на частных автомобилях, обеспечивает свободу выбора и максимум мобильности». Это неверно. Города со смешанной транспортной системой обеспечивают мобильность всем гражданам, а не только автовладельцам. В таких городах всем горожанам предлагаются альтернативные варианты поездок, в том числе варианты, не зависящие от загрузки улично-дорожной сети. И, наконец, мобильность, измеряемая в автомобиле-километрах или пассажиро-километрах на душу населения (обычно чрезвычайно высокая в городах, ориентированных на использование автомобилей), – показатель куда как менее важный, чем доступность, т. е. возможность перемещаться между различными точками деловой активности.

Например, Финикс и Детройт, города, почти исключительно ориентированные на личные автомобили, обеспечивают поддержание высокой мобильности для автомобилистов. Однако их население имеет гораздо меньший выбор способов передвижения, чем жители, скажем, Сан-Франциско и Монреаля, где можно перемещаться не только на личном, но и на общественном транспорте, и даже ходить пешком. Таким образом, города с интегрированной мультимодальной транспортной системой обеспечивают более высокую и более эффективную доступность, чем города, ориентированные только на личные автомобили.

Особенно уязвима треть населения, не имеющая водительских лицензий [157] . В «одномодальных» городах, ориентированных только на личные автомобили, у этой группы исключительно низкий уровень мобильности и независимости. Следует также отметить, что возможность комфортного (независящего от наличия личного автомобиля!) передвижения по всей территории города, является важным компонентом его удобства для жизни.

«Каждый гражданин имеет право водить автомобиль». Не безусловное утверждение. Любое общество сталкивается с конфликтами интересов отдельных личностей и остальной части общества. Некоторые права человека установлены и поддерживаются юридической системой или социальными нормами, другие же предоставляются как привилегии, ограниченные потенциальными рисками негативных воздействий. Вождение автомобиля всеми американскими судами единообразно трактуется как привилегия, а не право: риски негативных и многообразных воздействий на общество не нуждаются здесь в особых доказательствах. Более того, сама возможность воспользоваться привилегией вождения зависит от готовности общества в целом эту привилегию субсидировать.

157

Напомним уже приведенный нами факт: взрослые граждане, не имеющие водительских лицензий, составляют не более 10% населения США. В этой связи значительная часть американских экспертов-транспортников придерживается альтернативной (по отношению к концепции В. Вучика) точки зрения, согласно которой общественный транспорт является в первую очередь специфическим социальным сервисом, рассчитанным на пожилых и маломобильных горожан.

«Легковые автомобили очень вредны для городов». Очень сильное преувеличение! Автомобили – фундаментальная компонента нашей цивилизации и нашей жизни, как личной, так и общественной. Города, полностью лишенные легковых автомобилей, экономически и социально нежизнеспособны. Негативные эффекты и проблемы порождают не автомобили, а их чрезмерное и безальтернативное использование. Решение проблемы «противоречия между городами и автомобилями» заключается

в развитии сбалансированных интермодальных транспортных систем, а также в ограничении использования автомобилей до уровня, при котором их преимущества реализуются, а негативные внешние эффекты сводятся к минимуму. По мере сокращения количества поездок на личных автомобилях должна расти эффективность их использования.

«Американцы не будут пользоваться общественным транспортом, потому что никогда не вылезут из своих автомобилей». Опять преувеличение. Хотя автомобили и в самом деле эмоционально привлекательны для многих американцев, они, как и большинство людей, склонны принимать рациональные решения при выборе способа передвижения. Американцы избегают общественного транспорта, если он (как это случается во многих городах США) предоставляет услуги скверного качества, ненадежные и дорогие, если у него большие интервалы движения и низкие скорости.

Тем не менее существенное улучшение автобусного обслуживания, которое произошло, например, в Гонолулу и Портленде в 1970-е гг., привело к увеличению количества поездок на 30 % и более. Появление высококачественных систем рельсового транспорта, таких как BART в Сан-Франциско, вашингтонский метрополитен или LRT в Калгари и Сан-Диего, вызвало потребность в создании перехватывающих парковок в пригородах, поскольку многие жители предпочли оставлять там свои автомобили и пользоваться общественным транспортом, предоставляющим качественные услуги.

«Общественным транспортом пользуются только те, у кого нет другого выбора». В целом утверждение справедливо для небольших городов. Справедливо оно и для автомобилизированных агломераций с развитой улично-дорожной сетью, субсидированным использованием автомобилей и низкокачественным общественным транспортом, который сводится здесь к автобусным маршрутам, работающим в общем потоке транспортных средств.

Однако данное утверждение некорректно для агломераций с высококачественной системой экспрессных автобусных маршрутов или линий скоростного рельсового транспорта, которые могут привлекать и привлекают многих автовладельцев. Такую картину мы наблюдаем в городах с развитой системой пригородного автобусного сообщения – Сиэтле, Денвере, Нью-Йорке и в большинстве из более чем полусотни городов Северной Америки, где действуют системы рельсового транспорта (LRT, метрополитены, пригородные линии железных дорог). Этот факт тем более верен для большинства городов мира с развитой системой массового рельсового транспорта – от Мельбурна до Осаки и от Парижа до Осло.

«Системы рельсового транспорта сегрегированы, поскольку обслуживают богатые регионы». Парадоксально, но этот упрек в адрес рельсовых транспортных систем зачастую выдвигается теми же людьми, которые высказывают и цитированные выше, диаметрально противоположные утверждения. Ошибочно связывать структуру населения с конкретными технологиями перевозок: структура пассажиропотока зависит не столько от социальной структуры населения обслуживаемого региона, сколько от того, в каком регионе и с какими тарифами работает конкретная система общественного транспорта.

Систему пригородного железнодорожного сообщения METROLINK в Лос-Анджелесе критиковали за то, что она создана для живущих в пригороде представителей верхнего среднего класса, однако на самом деле до 40 % ее пассажиров являются представителями меньшинств [Stanger et al., 1995].

Некоторые из недавно построенных рельсовых систем, такие как BART в Сан-Франциско, вашингтонский метрополитен или METROLINK в Лос-Анджелесе, в самом деле, обслуживают преимущественно богатые пригороды. При этом структура пассажиропотока по всем этим системам (зависящая от конкретных участков и времени суток) показывает, что транспортные системы высокого качества с разумной стоимостью проезда способны быть привлекательными для различных социальных и этнических групп [Stanger et al., 1995]. На самом деле, во всех таких случаях рельсовые транспортные системы – единственное высококачественное средство перевозок, доступное низкодоходным слоям населения и лицам, не имеющим автомобилей.