Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
Несмотря на все очевидности, Кейн продолжает защищать свои выводы 1965 г. В качестве «доказательства» свой точки зрения он цитирует несколько подходящих публикаций, в которых использована та же самая (некорректная!) методология, которую он и его коллеги применяли в 1965 г. Разумеется, все они приходят к аналогичным (неверным!) результатам, разнящимся только в количественном отношении. Кейн не обращает внимания на тот факт, что ни одно из исследований реально существующих систем не показало результатов, даже отдаленно напоминающих его теоретические изыскания. Как и в своих предыдущих работах, Кейн критикует все проекты рельсовых транспортных систем и считает их строительство ошибочным во всех случаях.
В своей статье 1988 г. Кейн впервые объясняет, почему в работу Мейера, Кейна и Воля [Meyer et al., 1965] не включены системы LRT: авторы, заявляет он, уже в то время определили, что LRT при любых условиях уступает автобусному и скоростному общественному транспорту. Соответственно, они пришли к выводу, что для LRT нет места в городских транспортных системах. Корректное объяснение гораздо забавнее: в США в 1960-е гг. просто не знали о существовании LRT. Если бы американцы знали о них, то ошибочность представлений о превосходстве прочих транспортных систем над LRT была бы вполне очевидна с самого начала, что и показало дальнейшее развитие событий.
Кейн признает, что до сих пор не понимает, зачем создавались системы LRT. Он пытается объяснить различие между LRT и скоростным рельсовым транспортом следующим образом: источником электропитания для скоростных систем является третий (контактный) рельс, а для LRT—воздушный контактный провод. Следовательно, заключает он, скоростной рельсовый транспорт должен иметь полностью обособленные путевые конструкции, в то время как LRT может пользоваться пересечениями в одном уровне. Это называется смешением системной технологии и функциональных характеристик.
На деле же базовая системная характеристика – категория приоритетности проезда (ROW) (см. главу 2). Технология энергоснабжения это, скорее, следствие, чем причина. Вряд ли она может определить категорию приоритетности проезда!
Более того, утверждение о том, что все системы скоростного рельсового транспорта оснащены контактным рельсом, неверно. Примерами противоположного свойства являются системы скоростного рельсового транспорта в Гонконге, Токио, Кливленде и даже одна линия в Бостоне, родном городе Кейна: в них используется воздушный контактный провод, но нет пересечений в одном уровне.
Можно утверждать, что системы LRT используют воздушный контактный провод потому, что приоритетность проезда ограничена у них категориями ROW-B и ROW-С, однако неверно говорить о том, что в этих системам допускаются пересечения в одном уровне по причине наличия воздушных контактных проводов.
Похоже, что эта целенаправленная пропаганда против систем рельсового транспорта не имеет границ. В недавней публикации Рубин и Мур [Rubin, Moore, 1996] договариваются до того, что рельсовый транспорт не является скоростным, не обладает высокой вместимостью и непривлекателен для пассажиров. Здесь неуместно говорить о наличии некоей альтернативной точки зрения, речь попросту идет о намеренном искажении фактических данных.
Полный отрыв от реальности. Потеря контакта с реальным миром случается у некоторых теоретиков в самых различных областях знаний; беда, однако, в том, что в области городских транспортных систем этот отрыв просто огромен. Как уже отмечалось, многие ученые занимаются тем, что обсуждают гипотетические системные концепции для столь же гипотетических городов. К примеру, в течение многих лет предметом академического обсуждения были гипотетические системы персонализированного скоростного транспорта (PRT), предполагающие наличие разветвленной сети эстакадных направляющих. Между тем с самого начала было очевидно, что использование систем такого рода в городах физически невозможно [172] .
172
Идеи такого сорта не имеют границ ни во времени, ни в пространстве: в очередной раз мне довелось услышать сообщение об очередном проекте PRT на парламентских слушаниях в Государственной Думе Федерального Собрания Российской Федерации осенью 2009 г.
Столь же оторваны от реальности только что упомянутые абстрактные экономические выкладки по поводу транспортных коридоров, в которых личные автомобили перевозят до 40 тысяч человек в час.
Члены этих групп взаимно цитируют друг друга, но не цитируют публикации профессионалов-транспортников или же результаты натурных обследований [Simon, 1991]. Таким образом, им удается создать атмосферу «консенсуса». Они делают многочисленные заявления против рельсового транспорта в духе того, что «поезд – это технология XIX столетия» или что «американцы никогда не пересядут из своих автомобилей в общественный транспорт». Все эти и многие аналогичные утверждения с легкостью могут быть опровергнуты профессионалами-транспортниками, опирающимися на реальный жизненный опыт. Слабость аргументов этих критиков очевидна из-за отсутствия в их трудах реальной альтернативы рельсовым транспортным системам. Многие из гипотетических автобусных систем, которые они предлагают в качестве альтернатив рельсовому транспорту, невозможны физически. Материалы, созданные противниками рельсового транспорта, используются лоббистами, заинтересованными в сохранении традиционного доминирования дорожного строительства. Лица, публикующие подобные материалы, представляются «экспертами по общественному транспорту». Несмотря на полную несостоятельность аргументов, а также очевидное отсутствие практических обоснований выдвигаемых предложений, их публикации широко распространяются как среди государственных чиновников, ответственных за планирование и развитие городских транспортных систем, так и в законодательных собраниях штатов, в конгрессе США и в средствах массовой информации [173] .
173
В этом вопросе отечественная ситуация радикально отличается от американской: у нас традиционно сильно «антидорожное лобби». Соответственно, массовое хождение в России получили материалы по поводу «черной дыры дорожного хозяйства», в которую уходят бюджетные средства. Забавно, что российские экономисты, продвигавшие эту идею, ссылались на американских авторов из тех же либертарианских кругов, с которыми полемизирует В. Вучик. В частности, «теоретическим маяком», на который ориентировались эксперты Минфина России в борьбе за ликвидацию Федерального дорожного фонда, была работа активного участника либертарианского «антирельсового лобби» Вальтера Блока о переводе дорожного хозяйства на условия свободного рынка. (Block Walter. Free Market Transportation: Denationalizing the Roads/The Journal of Libertarian Studies, 1980. Р. 209-238.) Эта публикация в точном соответствии с диагнозом Вучика было основана «на гипотетических системных концепциях, полностью оторванных от реальности». В России, к сожалению, антидорожная пропаганда оказалась вполне эффективной: на фоне многократного роста автомобильного парка протяженность дорожной сети в России за последние два десятилетия практически не выросла. Ситуация была бы зеркальной по отношению к США, если бы не одно печальное обстоятельство: одновременно в крупных городах России снижалась протяженность трамвайных линий и автобусных маршрутов, а также падали объемы перевозок пассажиров общественным транспортом. Сегодня (осень 2010 г.) определенные основания для оптимизма в части перелома обозначенных негативных тенденций дает решение Правительство РФ о воссоздании Федерального дорожного фонда.
Роль идеологии. Нападки на рельсовые транспортные системы интенсивно поддерживаются большинством либертарианцев и такими консервативными организациями, как Институт Катона и Reason Foundation.
Между тем Вейрих и Линд—ведущие американские ученые консервативного направления, утверждают, что эта политическая позиция консерваторов внутренне противоречива. Вейрих и Линд, проведя систематический анализ аргументов против рельсовых транспортных систем, пришли к показательному выводу: многие из таких аргументов опираются на вполне справедливые посылки, однако каждый из них, доведенный до крайности, становится ложным.
Например, автомобили действительно дают свободу, однако вовсе не в том случае, когда огромная масса людей одновременно пользуется ими в районах плотной застройки. Кроме того, автомобиль увеличивает мобильность, но разъединяет семьи и общество, а общественный транспорт и пешеходные зоны сближают общество и семьи. Самое главное, подчеркивают Вейрих и Линд, что «доминирование автомобилей – не следствие свободного рынка, а результат мощной государственной интервенции. Без государственной интервенции в пользу автомобилей общественный транспорт мог бы занять принципиально большую рыночную нишу, чем та, которой он довольствуется сегодня» [Weyrich, Lind, 1996].
Далее Вейрих и Линд показывают, что однобокая поддержка дорожного хозяйства на протяжении нескольких десятилетий стала «государственной интервенцией, оказавшей особо жесткое негативное воздействие на рельсовые системы общественного транспорта, способные конкурировать с автомобилями по качеству транспортных услуг гораздо лучше автобусов». Они опровергают утверждение о «романе» американцев с автомобилем, отмечая, что «нынешнее доминирование автомобиля в США не могло бы возникнуть без государственной политики, которая прямо или косвенно побуждает американцев пользоваться автомобилями. Большие субсидии, направляемые в США на субурбанизацию и на использование автомобилей в течение многих десятилетий, привели к тому, что автомобиль как средство передвижения стал самым привлекательным, если не безальтернативным. Поскольку та же самая политика способствовала свертыванию общественного транспорта, эта альтернатива в любом случае для большинства американцев попросту исчезла».