Чтение онлайн

на главную

Жанры

Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

Шрифт:

Цифры в последней колонке показывают потребности в ресурсах улично-дорожной сети в расчете на одного пассажира, перевозимого каждым видом транспорта, по отношению к легковому автомобилю, используемому для одиночных поездок (SOV).

Представленные данные показывают, что с точки зрения потребления пространства улично-дорожной сети самым неэффективным является автомобиль с наемным водителем, поскольку он везет одного пассажира в одном направлении и ни одного – в обратном. Он даже менее эффективен, чем легковой автомобиль, используемый для одиночных поездок (SOV).

ТАБЛИЦА 6.1. Использование ресурсов улично-дорожной сети при перевозке одного пассажира различными транспортными средства при различных уровнях наполнения

салона

Паратранзит (за исключением таксомоторных поездок в одну сторону) эффективнее личного автомобиля, а общественный транспорт, использующий автобусы большой вместимости, гораздо эффективнее паратранзита.

Среди видов общественного транспорта эффективность обычного автобуса меньше, чем сочлененного; последний, в свою очередь, уступает трамвайным вагонам или вагонам LRT.

Впрочем, показатели для вагонов LRT не всегда сопоставимы с автобусными, поскольку две эти системы функционируют в разных условиях. В связи с тем что LRT обычно работает на обособленных путевых конструкциях, их влияние на уличные заторы даже меньше, чем показано в таблице. С другой стороны, поскольку постоянные путевые сооружения LRT занимают определенную долю городской территории, их пространственную эффективность следует рассчитывать отдельно.

Метрополитены и пригородные железнодорожные линии не включены в таблицу в связи с тем, что их путевые конструкции, как правило, трассированы тоннельным или эстакадным ходом и поэтому не занимают уличное пространство в городских центрах или в транспортных коридорах, которые они обслуживают.

Все негативные внешние эффекты (экстерналии), порождаемые одной пассажирской поездкой (в том числе транспортный шум, загрязнение воздуха, потребность в парковочном пространстве, снижение качества городской среды), грубо говоря, пропорциональны потребляемым в том или ином случае ресурсам улично-дорожной сети. Соответственно, приведенные в таблице данные показывают, что легковой автомобиль (особенно автомобиль с наемным водителем или используемый для одиночных поездок) является безоговорочно самым неэффективным видом городского пассажирского транспорта.

Поэтому многие города применяют меры по сдерживанию использования личных автомобилей. Спонсируемые работодателями программы сокращения количества поездок [182] и другие меры, применяемые в американских городах, нацелены на снижения коэффициента «автомобиле-километры к пассажиро-километрам», а также на общее повышение эффективности пассажирских перевозок.

Представленные в табл. 6.1 сравнительные характеристики различных видов поездок дают общественно значимые основания для предоставления наивысшего приоритета общественному транспорту, промежуточного – паратранзиту, и самого низкого – личным автомобилям, притом в зависимости от наполнения их салонов.

182

Здесь упоминаются так называемые Employer-based trip reduction programs, которые с начала 1990-х гг. становятся неотъемлемыми составными частями региональных документов транспортного планирования в американских агломерациях. В их рамках на каждого работодателя возлагались обязанности поощрения наемных работников к использованию общественного транспорта, велосипедных маршрутов, а также коллективных поездок на собственных автомобилях и микроавтобусах (карпулинг и вэнпулинг).

Анализ высвечивает главную проблему городских транспортных систем: автомобили, используемые для одиночных поездок. Зачастую это самый привлекательный вид транспорта с точки зрения индивида, но, безусловно, наименее эффективный с системной точки зрения.

Когда количество таких поездок сокращается благодаря комбинированному применению стратегий CD и TI, использование автомобиля

в большинстве случаев становится менее привлекательным, чем отказ от него. Эта ситуация наиболее очевидна для крупнейших мегаполисов, таких как Нью-Йорк, Париж и Токио. Однако в последние десятилетия многие города значительно меньших размеров стали проводить координированную интермодальную политику, благодаря которой передвижение в городе общественным транспортом или пешком приобрело приоритетный по сравнению с автомобилем характер. Среди примеров – Гамбург, Монреаль, Новый Орлеан, Осло, Прага и Сан-Франциско.

Рассматриваемый здесь фактор сравнительной эффективности видов транспорта следует учитывать не только на уровне транспортного планирования, но и в процессе организации движения. Примитивные представления о том, что все транспортные средства являются равноправными объектами при регулировании трафика, исходит из критерия максимизации пропускной способности, исчисленной по количеству автомобилей, но не перевезенных пассажиров. Повсеместное принятое равенство в дорожном движении для легковых автомобилей со средним наполнением в 1,2-1,6 пассажиров и автобусов, перевозящих от 25 до 50 человек, а также широко распространенное пренебрежение к велосипедному сообщению, неэффективны и несправедливы. У таких подходов нет разумных обоснований.

Задача транспортной системы – перемещение людей, а не транспортных средств. Поэтому единицей измерения в пассажирских перевозках следует считать пассажира, а не автомобиль. В тех случаях, когда этот очевидный факт признается и применяется в практике управления движением, эффективность транспортной системы возрастает значительным образом. Это демонстрируют такие города, как Копенгаген, Ганновер и Цюрих, где общественному транспорту были предоставлены значительные преимущества: в Копенгагене – автобусам, в Ганновере—автобусам и LRT, в Цюрихе—всем основным видам наземного транспорта (автобусам, троллейбусам и LRT). Конкурентоспособная система общественного транспорта и интермодальный баланс достигаются здесь гораздо меньшей ценой, чем в ситуации, когда ограниченная пропускная способность улично-дорожной сети поглощается огромным количеством транспортных средств с предельно низким использованием вместимости.

При планировании, финансировании и выполнении городских перевозок следует руководствоваться принципами планирования уровня II, т. е. выходом на желаемые характеристики эффективной транспортной системы. В дополнение к этому требуется обеспечение эффективных функциональных взаимосвязей между транспортной системой и другими аспектами функционирования города (уровень I). Первый и самый главный принцип заключается в следующем: транспортные услуги всех желаемых видов должны быть доступны везде, где землепользование генерирует определенный уровень потребностей в перевозках. Отсюда следует, что интенсивная застройка земельных участков должно вестись там, где эффективный доступ к ним обеспечен не только посредством проезда автомобилей по местным улицам, но также с помощью общественного транспорта и удобных пешеходных сообщений. Следовательно, планы землепользования должны координироваться с наличием и развитием транспортных сетей всех желаемых видов. Такой подход способен предотвратить проблемы, возникающие в случаях, когда интенсивная застройка приводит к транспортным заторам, а ее дислокация и планировка на микроуровне не позволяют обслужить население общественным транспортом или обеспечить удобный доступ для пешеходов.

Улично-дорожная сеть. Расширение улично-дорожных сетей и увеличение парковочных мощностей в конкретных районах должны соотноситься с типом города и ролью, которую играют в нем различные виды транспорта. При этом подход, характерный для уровня I, должен заменить планирование на уровне IV, характерное для многих городов, планы развития которых базировались на соображениях «удовлетворения спроса», т. е. в расчете на неограниченное использование личных автомобилей, которым предоставлялись экономические и социальные преференции и даже субсидии.

Поделиться:
Популярные книги

Темный Лекарь 3

Токсик Саша
3. Темный Лекарь
Фантастика:
фэнтези
аниме
5.00
рейтинг книги
Темный Лекарь 3

Лорд Системы 11

Токсик Саша
11. Лорд Системы
Фантастика:
фэнтези
попаданцы
рпг
5.00
рейтинг книги
Лорд Системы 11

Мимик нового Мира 7

Северный Лис
6. Мимик!
Фантастика:
юмористическое фэнтези
постапокалипсис
рпг
5.00
рейтинг книги
Мимик нового Мира 7

Папина дочка

Рам Янка
4. Самбисты
Любовные романы:
современные любовные романы
5.00
рейтинг книги
Папина дочка

Расческа для лысого

Зайцева Мария
Любовные романы:
современные любовные романы
эро литература
8.52
рейтинг книги
Расческа для лысого

Пограничная река. (Тетралогия)

Каменистый Артем
Пограничная река
Фантастика:
фэнтези
боевая фантастика
9.13
рейтинг книги
Пограничная река. (Тетралогия)

Кодекс Охотника. Книга III

Винокуров Юрий
3. Кодекс Охотника
Фантастика:
фэнтези
попаданцы
аниме
7.00
рейтинг книги
Кодекс Охотника. Книга III

Уязвимость

Рам Янка
Любовные романы:
современные любовные романы
7.44
рейтинг книги
Уязвимость

Ярость Богов

Михайлов Дем Алексеевич
3. Мир Вальдиры
Фантастика:
фэнтези
рпг
9.48
рейтинг книги
Ярость Богов

Лорд Системы 12

Токсик Саша
12. Лорд Системы
Фантастика:
фэнтези
попаданцы
рпг
5.00
рейтинг книги
Лорд Системы 12

Релокант. По следам Ушедшего

Ascold Flow
3. Релокант в другой мир
Фантастика:
фэнтези
попаданцы
рпг
5.00
рейтинг книги
Релокант. По следам Ушедшего

Ну привет, заучка...

Зайцева Мария
Любовные романы:
эро литература
короткие любовные романы
8.30
рейтинг книги
Ну привет, заучка...

Морозная гряда. Первый пояс

Игнатов Михаил Павлович
3. Путь
Фантастика:
фэнтези
7.91
рейтинг книги
Морозная гряда. Первый пояс

На границе тучи ходят хмуро...

Кулаков Алексей Иванович
1. Александр Агренев
Фантастика:
альтернативная история
9.28
рейтинг книги
На границе тучи ходят хмуро...