Транспорт в городах, удобных для жизни

Вучик Вукан Р.

Вполне вероятно, что спрос на систему общественного транспорта, не зависящую от загрузки дорог и улиц, возникнет позже. Однако в таком случае ее внедрение будет сопряжено со значительно более высокими расходами, чем при заблаговременном резервировании земель под эти нужды [185] .

Наличие независимого от уличного трафика высококачественного общественного транспорта чрезвычайно важно в плане обеспечения надежности транспортной системы. Пропускная способность (или провозные возможности) может быть исчерпана в рамках любой транспортной системы – улично-дорожной сети, автобусных маршрутов или линий метрополитена, но характер работы тех или иных транспортных систем в условиях предельных уровней загрузки значительно разнится. Функционирование улиц и фривэев на пределе своей пропускной способности сугубо неустойчиво: многочисленные сбои

в движении, характерные для этих условий, резко усугубляют тяжесть и продолжительность заторов. Те виды общественного транспорта, которые независимы от уличного трафика (прежде всего метрополитен), могут успешно работать в условиях предельной загрузки. При этом, разумеется, они снижают комфортность перевозок, но не проигрывают ни в скорости, ни в провозных возможностях. Линии LRT в Сан-Франциско и Маниле способны перевозить до 15 тысяч пассажиров в час, а линии метрополитенов в Москве, Нью-Йорке и Токио—до 50 и даже до 80 тысяч пассажиров в час на стабильном уровне и практически в любое время суток.

185

К сожалению, в московской практике 1990-2000 гг. мы сталкивались с ситуациями, когда земельные отводы под строительство наземных участков линий метрополитена, предусмотренные вполне рациональным образом на стадии долгосрочного планирования, передавались на стадии оперативных решений под жилую, торговую и офисную застройку. Наземные участки (подчас уже обеспеченные проектным заделом!) приходилось в этом случае заменять тоннельными со всеми очевидными последствиями в части капитальных затрат и сроков ввода.

Фотоиллюстрация 7.2.

Сиэтл: привлекательный ландшафт в полосе отвода дороги

Поддержание стабильной пропускной способности улично-дорожной сети за счет контроля загрузки и снижения до минимума количества сбоев в движении – одна из целей внедрения технологии ITS и прочих средств управления трафиком. Ту же цель преследуют меры по введению платного въезда.

Координация землепользования и развития транспортной системы необходима и возможна не только на стадии планирования районов новой застройки, но и в процессе реализации любых сколько-нибудь крупных проектов территориального развития. Основные требования к подобной координации таковы:

• к участку новой застройки должен быть обеспечен автомобильный и пешеходный доступ, а также проезд общественным транспортом;

• пропускная способность проектируемой улично-дорожной сети и провозные возможности планируемых к созданию систем общественного транспорта должны быть достаточными для освоения автомобильного и пассажирского трафика, генерируемого новой застройкой.

В большинстве городов, где координация такого сорта налажена (примерами таких городов являются Портленд, Торонто, Франкфурт и Стокгольм), проведение анализа на предмет выполнения перечисленных требований обязательно. Проект новой застройки утверждают, только когда он отвечает требованиям транспортной доступности и обеспечения транспортных потребностей. Впрочем, в большинстве городов Северной Америки и других стран мира такая координация не проводится [186] . Это упущение является основной причиной последующего паралича городских районов, вызываемого заторами на улично-дорожной сети и неадекватным уровнем услуг общественного транспорта.

186

Надо заметить, что за время, прошедшее с момента публикации английского оригинала этой книги, идеи профессора Вучика по поводу координации планирования застройки и землепользования с развитием транспортных систем получили практически повсеместное распространение. Во всяком случае выполнение описанных здесь простейших координационных требований стало обязательным в городах Евросоюза, многих штатов США и провинций Канады, Австралии, Новой Зеландии, Бразилии и т. п. С сожалением следует отметить, что указанным требованиям не соответствуют многие отечественные планировочные документы. Наиболее ярким примером такого несоответствия является, увы, Генплан Москвы, утвержденный в мае 2010 г.

Пренебрежение вопросом доступности общественного транспорта – весьма распространенная проблема, последствия которой серьезно недооцениваются. Интенсивная

реализация проектов развития пригородных территорий (строительство крупных жилых массивов, торговых и офисных центров) приводит к возникновению острейших транспортных проблем. Во многих случаях эти проблемы не имеют решений, приемлемых в техническом и/или в финансовом аспекте. При этом «расползание» массивов средней и высокой плотности застройки [187] создает еще более серьезные проблемы, чем расширение территорий, застроенных традиционными односемейными домами. Причин тому несколько.

187

Плотность застройки (low, medium and high-density development) измеряется по умолчанию в квадратных метрах общей площади на гектар территории. Средняя, а тем более высокая плотность всегда подразумевает значительную этажность застройки.

Личные автомобили с минимальной загрузкой салона при всех своих негативных внешних эффектах (расточительное использование территориальных и энергетических ресурсов, избыточная нагрузка на окружающую среду) становятся здесь единственным физически доступным средством передвижения. В результате растет совокупный пробег автомобилей. Возникает потребность в интенсивном дорожном строительстве (которое необходимо населению для удовлетворения насущных транспортных потребностей и одновременно отвергается тем же населением по экологическим мотивам). Выясняется невозможность обеспечить новые районы ни общественным транспортом, ни паратранзитом без получения очень крупных субсидий. Получает распространение практика езды с водителем (во всяком случае, для перевозки бизнесменов, детей, пожилых граждан). Фактически исчезают пешеходные и велосипедные передвижения.

Последний аспект, т. е. развитие пешеходных и велосипедных сообщений, относится к числу весьма важных, но зачастую упускаемых из вида компонентов транспортного планирования.

Если неадекватное планирование застройки земельных участков обусловлено утратой надлежащего контроля над землепользованием под давлением тех или иных политических и коммерческих обстоятельств, то неспособность создать условия, удобные для пешеходов и велосипедистов, является обычно результатом профессиональных просчетов и ошибочного мышления: например, представления о том, что людям «случается» ходить пешком, и «случайность» такого способа передвижения не требует особого внимания при планировании и проектировании.

Таким образом, правильное планирование должно не только задавать рациональный баланс землепользования и транспорта на макроуровне, но и учитывать специфику этого баланса при проектировании отдельных зданий, кварталов, улиц и прочих коммуникаций, обеспечивающих все виды сообщений. Соблюдение требований и стандартов, необходимых для обеспечения пешеходных и велосипедных сообщений, должно стать непременным условием при разработке любого проекта строительства или реконструкции городских кварталов и коммуникаций.

Великолепные материалы по транспортным аспектам комплексного городского планирования можно найти в публикациях, указанных в конце этой главы:

• доклад организации «1000 друзей Орегона» [1000 Friends of Oregon 1997];

• книга Фелца «Ревитализация городских центров с помощью общественного транспорта» [Felz, 1989];

• доклад Института инженеров транспорта «Традиционная планировка пригородов; руководством по проектированию улиц» [ITE, ¹997^];

• доклад Министерства окружающей среды Финляндии «Общественный транспорт в финской практике планирования землепользования» [Ministry of the Environment of Finland, 1996];

• доклад Совета по развитию общественного транспорта в агломерации Сан-Диего «Проектирование систем общественного транспорта: руководство по интегрированному развитию массового общественного транспорта, застройки и землепользования в агломерации Сан-Диего» [MTDB, 1993];

• книга Ньюмена, Кенворти и Робинсона «Отвоюем города обратно» [Newman, Kenworthy and Robinson 1992];

• «Проект общественных пространств» [Project for Public Spaces, 1997];

• доклад Международного союза общественного транспорта «Зеленый свет городам» [UITP, 1991].

Поиск оптимальной роли для легкового автомобиля

Легковой автомобиль с его уникальной способностью обеспечивать превосходную личную мобильность – фундаментальный элемент нашей цивилизации. Доступность владения и пользования автомобилем – важнейшее преимущество и важнейший элемент наших жизненных стандартов.