Транспорт в городах, удобных для жизни
Шрифт:
• Использование интеллектуальных транспортных систем (ITS), обеспечивающих предоставление приоритетного проезда общественному транспорту, интеграцию различных видов транспорта, увеличение надежности транспортных услуг и улучшение информированности пассажиров.
Долгосрочные стимулы к использованию общественного транспорта
• Достаточное, стабильное и предсказуемое финансирование общественного транспорта. Решить эту задачу можно с помощью интегрированного транспортного фонда и за счет установления специального целевого налога или выделения под эту цель иных доходных источников.
• Планирование и строительство сети скоростного высокоэффективного общественного транспорта, способного конкурировать с автомобилями.
• Включение проектов развития общественного транспорта в состав всех крупных проектов новой застройки. При этом интермодальность транспортной системы должна рассматриваться как важнейшее свойство города, удобного для жизни.
Ниже мы дадим краткие характеристики каждой из обозначенных мер, направленных на совершенствование общественного транспорта и стимулирование его использования.
Необходимо в первую очередь четко определить роль общественного транспорта в городе.
Как мы уже отмечали в главе 2, важность общественного транспорта в малых городах определяется главным образом его социальными функциями. Видовой состав общественного транспорта включает здесь автобусы и микроавтобусы, работающие на улицах в общем потоке транспортных средств. Их дополняют такси и другие виды паратранзита.
В больших городах первостепенное значение приобретает способность общественного транспорта эффективно обслуживать большие объемы пассажирских перевозок. Можно в полной мере воспользоваться этим преимуществом, если добиться, чтобы общественный транспорт смог конкурировать с автомобилем, особенно в категориях скорости и надежности. Эта цель может быть достигнута исключительно за счет предоставления общественному транспорту права приоритетного проезда в общем потоке транспортных средств или за счет сооружения обособленных путевых конструкций (категории приоритетности проезда соответственно ROW-B и ROW-A). При этом планирование и эксплуатация общественного транспорта существенным образом зависят от указанных категорий приоритетности.
Краткосрочные стимулы к использованию общественного транспорта
Предоставление права приоритетного проезда общественному транспорту. Такая практика является общераспространенной в ряде западноевропейских стран, но редко используется в Северной Америке и других частях мира.
Традиционные методы организации дорожного движения основаны на контроле количества транспортных средств, проезжающих через некоторый створ дороги; другими словами, единицей трафика выступает здесь отдельное транспортное средство. Такой подход оправдан в том случае, когда виды транспорта рассматриваются раздельным образом. В рамках интегрированной, системной транспортной политики меняется фундаментальный логический принцип регулирования трафика: исходной единицей становится уже не отдельное транспортное средство, а отдельный пассажир.
Если производительность улицы измерять числом пассажиров, перемещенных через нее в единицу времени, то всю идеологию управления трафиком необходимо модифицировать в пользу транспортных средств большой вместимости, т. е. присвоить каждой транспортной единице весовой коэффициент, пропорциональный количеству перевозимых пассажиров. Этот подход логическим образом приводит к идее приоритетного проезда общественного транспорта.
«Общественный транспорт проходит первым». Популярный лозунг «Transit First» отражает приоритетное отношение к общественному транспорту и означает комплекс мер (в основном недорогих), позволяющих вагонам общественного транспорта двигаться быстрее и с меньшими задержками в пути. В этих целях вагоны общественного транспорта сепарируется от прочих транспортных средств на пересечениях в одном уровне или по всему маршруту следования посредством устройства обособленных («алмазных») полос, в том числе полос, отделенных от остальной проезжей части высоким бордюром. В этих же целях вагонам общественного транспорта предоставляется приоритетная зеленая фаза на регулируемых пересечениях. Применяются также схемы с адаптивной зеленой фазой, когда автоматический контроллер включает зеленый свет по мере приближения вагона к перекрестку.
Добавим в этот список еще и такие меры, как расположение остановок общественного транспорта в местах с удобным пешеходным доступом, разрешение вагонам общественного транспорта пренебрегать знаками, запрещающими поворот или сквозной проезд, и т. д.
По поводу вопроса о приоритете в более широком контексте перечисленные инженерные и управленческие меры следует дополнить шагами, относящимися к сфере тарификации, рекламы и других публичных действий, формирующих имидж и стимулирующих пользование общественным транспортом. Значение всех этих мер в рамках концепции «Transit First» заключается не только в обеспечении более высокого уровня обслуживания, но и в придании общественному транспорту отличительного имиджа и конкурентных преимуществ на фоне общего потока транспортных средств.
Подробное описание мер, соответствующих концепции «Transit First», представлено в отчете, подготовленном по заказу Администрации городского массового транспорта [Dunlay, Soyk, 1978], в трудах Международной ассоциации научных исследований по организации и безопасности движения [Horn et al., 1995], в докладах Министерства окружающей среды Финляндии [Ministry of the Environment of Finland, 1996], Совета по развитию общественного транспорта в агломерациях [Metropolitan Transit Development Board, 1993], Международного союза общественного транспорта [Union Internationale des Transports Publics, 1991].
Интермодальная интеграция. Такая интеграция имеет исключительное значение для повышения качества услуг общественного транспорта и привлечения пассажиров. Вступая в конкуренцию с «вездесущим» автомобилем, общественный транспорт обязан обеспечить пассажиров транспортными услугами сопоставимого качества, во всяком случае потери времени на пересадках должны быть минимальными. Для достижения этой цели общественный транспорт должен представлять собой единую интегрированную сеть, причем независимо от того, сколько его видов работает в городе и сколько муниципальных агентств и/или частных компаний обслуживает те или иные маршруты. Пассажиру, желающему воспользоваться общественным транспортом, должна предстоять единая транспортная система, а не конгломерат различных перевозчиков и видов транспорта, где ему придется разбираться с маршрутами, пересадками и особенностями оплаты проезда. Предоставление услуг различными перевозчиками не должно представлять проблемы для пассажиров, а пересадки с одного вида транспорта на другой должны быть спланированы и организованы так, чтобы убедить пассажира в преимуществах комбинированной поездки двумя видами общественного транспорта по отношению к любым иным альтернативам. Например, пересадка с маршрута пригородного автобуса на линию рельсового транспорта приемлема только в том случае, когда удобство и скорость поездки на рельсовом транспорте перевешивают усилия, затраченные на пересадку.
Организационная интеграция. Необходимо, чтобы услуги общественного транспорта оказывало либо единое городское агентство, либо «зонтичная» структура, объединяющая всех городских перевозчиков в части выполняемых ими функций по отношению к пассажирам. Этой цели можно достичь, побуждая муниципальные агентства и частные компании к подписанию специальных соглашений по поводу создания и эксплуатации общих терминалов, унификации тарифов и т. п. Хорошим примером такого рода является весьма эффективная концепция «транспортного союза» (Verkehrsverbund), которая была реализована в ряде крупных европейских городов и получила широкую известность [Homburger, Vuchic, 1972]. Такие «союзы» планируют и координируют перевозочную деятельность всех видов городского транспорта, аккумулируют доходы от сбора проездной платы и перераспределяют их между компаниями – участницами союза на основе заранее согласованной формулы, отражающей затраты на выполненную транспортную работу.
Эксплуатационная интеграция. На этом уровне интеграции требуется обеспечить координацию работы маршрутов и видов транспорта посредством стыковки маршрутных сетей и формирования согласованных маршрутных расписаний, призванных обеспечить наиболее эффективные и удобные пересадки на остановочных пунктах и пассажирских терминалах. При этом предполагается, что пассажир единовременно платит за сквозную поездку независимо от того, какими видами транспорта эта поездка будет обслужена. Информация об услугах общественного транспорта также полностью интегрирована.