Третий тайм
Шрифт:
В трудовой книжке появилась запись
20.11.1984 Премия 30 рублей (велосипед Орлёнок стоил 35 рублей, а бутылка Столичной 4 р. 12 коп.) За высококачественное выполнение внеплановых работ по изготовлению наглядных пособий.
Через год мне присвоили 2 класс. О том появилась запись от 13.12. 85 года.
Как леталось все те годы, написано в книге Человек Неба. К 30 годам (1990тод) я имел налёт, чтобы на. Первый класс сдавать. Но…
Когда я в Питер прилетал, я всегда домой звонил из штурманской и с бабушкой своей говорил. Так продолжалось из года в год, так что даже дежурный штурман меня всегда спрашивал: “Как бабушка?”
В феврале её не стало. Отсидели мы дома до 9 дня, и я позвонил в эскадрилью, что на следующий день меня можно ставить в наряд. Поставили в резерв.
20 февраля 1990 года было ветреным. Ветер дул с Севера, поперёк полосы. В Мурманске скопилось много пассажиров и нас туда послали.
Там ещё сидел и Ан-24 со старшим пилотом-наставником на борту, который не мог сесть в Архангельске из-за этого сильного ветра. Туполь имеет самую большую боковую составляющую ветра из всех наших самолётов и при сухой поверхности полосы, она равна 20-ти метрам в секунду!
В общем, этот пилот-наставник оставляет в Мурманске свой экипаж, в котором он был проверяющим, и сев на место второго пилота, нашего Саши, летит с нами.
Снижаемся, рубежи с учётом этого сильного и попутного, под 120-130 километров в час ветра мы выполняем. На 3000 метров, когда разрешалось иметь скорость 500 километров в час, мы попадаем в сильную болтанку и обледенение. Мои расчётные 10 метров в секунду на снижении, из-за скорости в 500, мы выдержать не можем и у нас большая высота. Пилот-наставник предлагает отвернуть вправо, но я упёрто требую выдерживать этот курс, как будто бы мы шли ленинским курсом.
Погасили скорость до 400 километров в час, а это максимально-разрешённая скорость для выпуска шасси и выпустили колёса, чтобы скорость не росла. Даже здесь попутная составляющая ещё была километров 80, хотя высота была уже 1200 метров. Я решил, что в этой ситуации лучше пораньше выполнить четвёртый, а потом выпустить закрылки, чем сначала выпустить закрылки, с проворотом выполнить четвёртый и против ветра выходить на посадочный курс.
Выполнили четвёртый, оказались выше метров на 150 и левее курса на 1000 метров. А до входа в глиссаду уже 3-4 километра. Николай Андреевич хотел вираж сделать, но говорит, пилот-наставник штурвал от себя крепко держит, и мы почти разом выпустили закрылки с 0 до 38 градусов.
Почти сразу вышли на посадочный курс, снос был до 25 градусов, болтанка была сильной, вариометр иногда даже показывал до 10 метров в секунду, хотя больше 7 метров снижаться не разрешалось. Сработала сигнализация “Опасно земля!“, но полосу мы видели и уже в районе дальнего привода шли на курсе и на глиссаде. Снос уже уменьшился до 18 градусов. Мы сели…
Я плохо завёл, Командиры не ушли на второй круг… Пилот-наставник не имел права лететь с нами и должен был нести полную ответственность за происходящее.
Документы на сдачу на первый класс были уже готовы, но я подвёл всех, о чём честно и сообщил в эскадрильи на следующий день.
Больше всех пострадал я. Про пилота-наставника вообще не вспоминали, а меня отстранили от сдачи экзаменов на первый класс на год.
Уже через год я спросил у Александра Ивановича, бывшего пилота-инспектора управления, насколько плох или не плох тот лётчик, который совершил единственную ошибку, до этого никогда её не совершав?
– Он не плох, если она одна, но цена её может быть слишком большой. А в 1992 году это стало называться человеческим фактором
Потом, появилась запись о присвоении 1 класса 04.06.1991 года.
Когда безаварийно летаешь (никого, никогда не убил и сам в живых остался), то награждают знаком За Безаварийный налёт.
При изменении налёта в большую сторону дают за 3000, 5000, 7000 и 10000
В Архангельске мне вручили. За Безаварийный налёт и планку 3000 часов. Пришло время и 5000 часов. Но, ни одной записи в трудовой книжке не было.
Когда мне вручили этот почётный знак-орден, то я с гордостью носил знак 3000 часов. Около года носил. Потом бросил. Выдали новый пиджак и делать дырку было лень.
Когда носишь птичку 2 класс, то это уже у нас ценилось. А уж когда Первый, то вообще тушите свет!
30.11.91 Уволен по собственному желанию в связи с переездом. (ст.31 КЗОТ РСФСР) Всё это было зачёркнуто и появилась новая запись.
30.11.91 Уволен по ст. 29 п.5 КЗОТ РСФСР в связи с переводом в Ленинград. И вот я случайно, благодаря демократическим преобразованиям, точнее игру в демократию оказался, наконец, на Родине.
Записи о месте работы менялись незначительно, и я, дабы не утомлять вас, их точно не привожу.
В разделе поощрений значится, что я был награждён планкой за 7000 часов, а потом 10000 часов.
10000 часов- это Звание Ветерана Труда. Я не могу не согласится, что звание это, по сути сведено на нет.
Потом уже 2 июля в 2004 году меня списали по здоровью. Предлагали даже вторую группу инвалидности. Это вы представляете вчера летать, а сегодня быть уже инвалидом второй группы?
Я пошёл на склад получать новые брюки, на предложение о второй группе инвалидности предложил засунуть её себе в задницу и приступил к работе в Бюро Радионавигационной. Кстати, Книгу я начал писать на работе, работая в БАИ. Не по мне та работа была. Сборники со схемами заходов (движения) в том или ином аэропорту, связь, радиотехнические средства и прочее могли измениться, и эти изменения отслеживаются. Кроме этого, надо печатать листы предупреждений.
Пытаясь уменьшить объём информации для простоты восприятия летным составом, какую-то часть информации приходилось удалять за ненадобностью. Кто-то удалял, кто-то считал данную информацию важной. В результате, появилась единая программа для печатания этих листов предупреждения, но я и там находил места совершенно ненужные для экипажей и безжалостно их удалял.
Отработав год в БАИ меня, наконец, взяли в Брифинг. Так с 2005 года я стал работать в этом Брифинге. Как сейчас называется Полётный Диспетчер. Отработав целый год, я понял, что работаю на пределе своих сил.