УЧЕБНИК виртуального пилота
Шрифт:
Именно на завершающей стадии пробега самолет с хвостовым колесом проявит себя с самой неприятной стороны. Эффективность рулей уменьшается вместе со скоростью, но хвост все еще находится в воздухе, либо неплотно прижат к земле. Центр тяжести позади основных стоек шасси, поэтому хвост старается обогнать их. При этом, в отличие от равномерного движения на рулежке или ускорения на взлете, остановить вынос хвоста по мере замедления будет все труднее и труднее.
Если не успеть среагировать, хвост обгонит главные колеса настолько, что рулей попросту не хватит для коррекции - самолет выпишет пируэт. Как это выглядит? Сначала незаметно, а потом стремительно выскочит вперед одно из крыльев. Оно вдруг грохнется о землю, а самолет развернется на месте, встав на одну ногу- шасси, подламывая ее под себя и резко опуская нос.
Больше всего удивляет удар выходящего вперед крыла о землю.
Казалось бы, оно должно наоборот приподняться, «накатившись» на поток, а вместо этого проваливается вниз? Происходит это из-за того, что нос задран вверх, а обдув потоком воздуха от мотора слабоват. Крыло попросту сваливается, и попытка удержаться дачей рулей против крена лишь усилит срыв. Мы рассмотрим этот процесс в подробностях позже, а пока что просто запомним: ручку надо оставить в покое и пользоваться только рулем поворота!
Разные самолеты в разной степени склонны к пируэту. В общем случае, чем выше и уже шасси, чем больше размах крыла, тем легче удариться им о землю при развороте. Широкое и низкое шасси при коротком крыле, наоборот, помогает легче справиться с опасной ситуацией.
Что требуется от пилота, чтобы не крутануться на пробеге? Непрерывно следить за тем, чтобы нос самолета смотрел ровно вперед по движению и не уходил в сторону. Не ставить себя в положение, когда не ос47 танется запаса рулей для коррекции. Не тащить хвост по воздуху, опускать его на землю при первой возможности.
Пробег: Превращаем остаток пробега в остановку. Касаемся полосы и полностью убираем газ. Продолжаем пилотировать машину вплоть до полного торможения. Пробег должен быть прямолинейным, без рысканья и выкатывания в сторону от осевой линии посадочной полосы.
Если мы сначала коснулись главными колесами, продолжаем катиться по полосе и аккуратно опускаем хвост на землю. Чем меньше скорость, тем внимательнее следим за малейшим уходом носа в сторону. Не нужно пытаться прижать хвост силой - самолет от этого может взмыть.
Но как только хвостовое колесико окажется на земле, сразу берем ручку на себя, удерживая его на земле.
В первую очередь учимся замедлять пробег до полной остановки, не трогая тормоза. Потом начинаем пользоваться ими - сначала в самом конце пробега, а затем все раньше и раньше, вплоть до экстренного торможения сразу после касания.
Торможение обязательно приводит к подъему хвоста, а поскольку колеса могут быть прижаты к земле неравномерно, тот немедленно вылетит вперед. Учимся избегать этого, контролируя вынос сначала рулем поворота, а потом раздельным торможением. Ни в какой момент машина не должна ехать произвольно, без присмотра.
Завершающая стадия пробега требует полной концентрации внимания! Выработать в себе ощущение инерции хвоста и цепкости тормозов очень помогает рулежка. Если никак не получается справиться с пируэтом - возвращаемся к ней и пробуем покататься более энергично, то и дело растормаживаясь и нарочно провоцируя вынос хвоста.
Запомни: Тише едешь - сильней крутанешься.
Типичные ошибки: Невыдерживание курса на пробеге. Грубое торможение. Выкат с полосы. Неуправляемые развороты.
Специфика симуляции: Неудачно смоделированные сочетания массы, моментов инерции и парусности фюзеляжа делают вынос хвоста чрезмерным или недостаточным. Слишком ровное или неестественно бугристое покрытие полосы позволяет катиться без необходимости корректировать движение, или наоборот заставляет энергично бороться с неправдоподобно сильными боковыми бросками и подскоками.
48
Круг Полет по кругу подводит итог всей ранее проделанной работе. Он объединяет в себе уже знакомые нам элементы, оставляя сравнительно немного времени на выполнение каждого из них. Ошибки быстро накапливаются, и на определенном этапе проще начать полет заново, чем пытаться что-то исправить.
Круг дисциплинирует, заставляет видеть полет как единое целое, а не просто набор маневров. Еще только подходя к самолету, пилот должен точно знать, что и как он будет делать в каждый последующий момент.
Маршрут и скорость полета, высота, режимы работы двигателя - все это продумывается заранее и анализируется после посадки.
Кроме очевидной учебной ценности, круг является завершением любого полета по маршруту Как правило, небольшие самолеты подходят к аэродрому таким образом, чтобы выполнить вторую половину круга, включающую в себя выход в створ полосы, заход и посадку.
У разных летных школ существуют свои стандарты на выполнение этого круга. Я предлагаю некую усредненную версию, более подходящую для виртуальной тренировки. В реальности, зачастую, те же маневры выполняются даже проще - например, развороты делают без набора и снижения, высота набирается до первого разворота и т.д.
Полет по кругу; Несмотря на названия «круг», «коробочка» и прочие жаргонизмы, траектория этого полета, при виде сверху, представляет из себя вытянутый вдоль полосы прямоугольник. Выполняется этот полет следующим образом: • Предполетный осмотр • Запуск и гонка двигателя • Руление на полосу • Разбег и взлет • Разгон до скорости набора • Набор половины высоты круга • Первый разворот влево на 90 градусов, с набором высоты • Продолжение набора до высоты круга, переход в горизонтальный полет • Второй разворот влево на 90 градусов, высота неизменна • Горизонтальный полет обратно, держим постоянную скорость • Третий разворот влево на 90 градусов
49
• Замедление до скорости захода, держим высоту • Смотрим влево на полосу, начинаем снижение • Четвертый разворот влево на 90 градусов, со снижением • Доворачиваем в створ полосы, глиссада • Выравнивание, выдерживание, посадка на три точки • Руление на стоянку • Выключение двигателя Высота круга обычно устанавливается правилами о выполнении полетов над данным аэродромом. Для используемых нами учебных машин, вполне достаточно высоты в 300 метров над полосой.