Улыбка сфинкса
Шрифт:
Успехи Лессепса вызвали панику в Лондоне, где с подозрением относились к активизации деятельности Франции в Египте. Британский посол в Константинополе получил указание использовать все средства для оказания давления на турецкого султана, с тем чтобы приостановить действие фирмана. Это ему удалось. До 1865 г. Порта не одобряла фирманы, выданные хедивом Саидом. Однако сделать что-то большее английская дипломатия просто не успела: французские подрядчики Линнан де Бельфон и Мужель уже составили технический проект трассы Суэцкого канала.
Работы по прорытию канала начались в 1859 г. 25 апреля Лессепс с членами Совета компании и подрядчиком Мужелем, назначенным главным производителем работ, прибыли на место, где вскоре должен был вырасти новый город — Порт-Саид, названный так в честь хедива Саида. У каждого в руках была лопата, и Лессепс после краткой речи, посвященной знаменательному событию, прорыл первую борозду по линии, обозначавшей контур канала. Остальные последовали его примеру.
На сооружении капала одновременно было занято от 20 тыс. до 40 тыс. наемных рабочих, получавших в день всего лишь бутылку воды и хлебную лепешку. Особенно изматывающим был первый период земляных работ, когда почти все делалось вручную. Трудности усугублялись еще тем, что местность, выбранная для канала, была сырой и болотистой. Даже неглубокая траншея, вырытая с целью обозначить русло будущего канала, уже через час наполнялась водой. Работа проводилась следующим образом: феллахи выстраивались в цепь поперек постоянно углублявшегося русла канала, от одного его берега до другого. Тем, кто находился в центре, вода доходила до пояса. Подцепив лопатой ком земли со дна траншеи, они передавали его вдоль всей цепи. На краю уже ожидали феллахи с холщовыми мешками за плечами. Наполнив мешок, они карабкались по откосу вверх, где и вываливали землю. Рыхлая почва не позволяла возить грунт в тачках, и феллахам приходилось поднимать тачку и на руках нести ее до места выгрузки. Французские инженеры отмечали необычайную выносливость и усердие египетских рабочих.
Лишь на заключительном этапе строительства были использованы паровые машины. Огромный объем выполненных здесь работ потребовал совершенствования землеройной техники. В частности, специально для работ на канале были изобретены гигантские по тем временам землечерпалки, транспортеры, экскаваторы, грузовые баркасы с подъемными устройствами. В 1863 г. в Порт-Саиде появились механические ремонтные мастерские.
Обеспечить строительство рабочей силой Лессепс смог, лишь добившись у Саида издания фирмана о принудительной мобилизации рабочей силы. Деревенским старостам было приказано сгонять на строительство крестьян из близлежащих деревень.
Хедив Исмаил, сменивший 30 января 1863 г. Саида, отменил фирман о принудительном труде. Тогда Лессепс, прибегнув к арбитражу своего покровителя Наполеона III, добился выплаты ему Исмаилом неустойки в возмещение ущерба, причиненного «изменением первоначальных условий концессии».
По некоторым данным, на строительстве Суэцкого канала из-за невыносимых условий труда погибло до 120 тыс. египтян. Естественно, что египетский народ имел впоследствии все основания утверждать, что канал был построен его потом и кровью.
В марте 1869 г. воды Средиземного моря хлынули в лежащие на трассе канала Горькие озера, а через полгода, 17 ноября, первые 48 иностранных кораблей прошли по Суэцкому каналу.
Окончательная стоимость канала составляла 560 млн. фр., т. е. почти втрое превысила первоначальные расчеты. Благодаря интригам Лессепса Египет взял на себя более 60 % финансовых расходов. Займы и кредиты, на которые пришлось для этого пойти, тяжелым бременем легли на экономику страны.
Выступая в день открытия Суэцкого канала, хедив Исмаил сказал: «Я хочу, чтобы канал принадлежал Египту, а не Египет каналу». В устах Исмаила, приведшего свою страну на грань финансовой катастрофы, это было всего лишь красивой фразой. Воплотить ее в жизнь выпало на долю египетского народа.
Стервятники над каналом
…И «бесхозяйной улицей» кажется мне не только Каир, но и весь Египет. Не видно хозяина, нельзя разобрать, где гости и где хозяева, и долгое время думается, что именно гости и есть хозяева.
19 ноября 1869 г., через два дня после выхода из Порт-Саида каравана судов во главе с яхтой французской императрицы британскому послу наконец-то удалось пристроиться в хвост яхты императрицы Евгении, т. е. занять самое почетное место на рейде Суэца. Посол старался ненапрасно: он намеревался взять реванш за несмолкаемые дифирамбы по адресу Лессепса и «цивилизаторской роли Франции». 19 ноября в Суэце состоялись торжества закладки памятника лейтенанту английского флота Вагхорну. Шумиха, с которой была обставлена эта церемония, говорила о том, что англичане придавали ей важное политическое значение, призванное развенчать претензии французов на приоритет в создании нового морского пути.
Лейтенант Вагхорн, в честь которого в этот ноябрьский день в Суэце гремели орудийные залпы, был представителем той предприимчивой и отчаянной породы людей, с помощью которых Великобритания воздвигала форпосты своей колониальной империи. В 1840 г. ему удалось убедить британских парламентариев в выгоде создания прямой линии связи главной колонии британской империи — Индии с метрополией через Красное и Средиземное моря и территорию Египта. Сухопутное сообщение между Суэцем и Александрией осуществлялось сначала на дилижансах, которые застал еще Уманец во время своей поездки на Синай. Затем, благодаря англофильству Аббаса I, английское проникновение в Египет существенно активизировалось. 1 июля 1851 г. Аббас подписал контракт с британскими компаниями на строительство железной дороги между Александрией и Каиром. Она начала функционировать с 1857 г., а через несколько лет был введен в действие и участок между Каиром и Суэцем.
Естественно, что, обладая сухопутно-морским путем в Индию, Великобритания ревниво относилась к стремлению Франции соединить каналом Средиземное и Красное моря. В Лондоне опасались усиления французских позиций в Египте. И не без оснований. Для Франции эпохи Второй империи, страны складывавшегося ростовщического капитализма, Египет представлял собой заманчивую сферу приложения избыточного капитала. В процессе колониального закабаления Египта, когда хедив Исмаил делал в Париже один заем за другим, французские банки сосредоточили в своих руках до 2/3 египетских ценных бумаг. В этих условиях забота о дивидендах французской «финансовой аристократии» выдвинулась на первый план политики Франции в Египте.
В отличие от французской британская колониальная экспансия в Египте осуществлялась более широким фронтом. В начале 60-х годов прошлого века на плантациях Исмаилии был впервые высеян длинноволокнистый хлопок, являвшийся до этого монополией Америки. Опыт удался, и во время гражданской войны в Соединенных Штатах, когда экспорт американского хлопка резко сократился, Египет охватил «хлопковый бум». Начиная с этого времени хлопок неизменно занимал первое место в импорте Англии из Египта. К концу XIX в. Великобритания уже вывозила 63 % произведенного в стране хлопка. Продукция английской хлопчатобумажной промышленности составляла треть всего египетского импорта. Англо-египетские отношения приобрели типично колониальный характер: из колонии поступало в метрополию сырье, а из метрополии — промышленные изделия.
Однако Египет привлекал внимание Англии и Франции не только в качестве объекта колониальной эксплуатации, но и в силу исключительно выгодного географического положения на перекрестке мировых торговых и военных коммуникаций, значение которых колоссально возросло с наступлением эпохи империализма. Особенно важное значение это обстоятельство имело для Великобритании, над колониальной империей которой, как говорили тогда в Лондоне, «никогда не заходило солнце». Сооружение Суэцкого канала подействовало на английских империалистов, как красная тряпка на быка.