Улыбка сфинкса
Шрифт:
Эпоха английской колониальной оккупации Египта была отмечена насильственным втягиванием страны в сферу мирового капиталистического разделения труда. По мере того как Каир превращался в важный торговый и промышленный центр Ближнего Востока, росло и его население. Если в 1882 г. в Каире проживало 375 тыс. человек, то в 1937 г. — более 1,3 млн. Резко увеличилось и количество иностранцев. В 1882 г. их насчитывалось 18 289, а в 1927 г. — уже 59 460.
Население Каира впервые удвоилось в период с 1882 по 1914 г. (32 года), затем с 1917 по 1942 г. (25 лет), с 1947 по 1966 г. (т. е. всего за 19 лет). Заметно возросла и доля Каира в общем населении страны. В частности, с 1936 по 1976 г. она увеличилась с 6 до 16 %. В результате этого «демографического взрыва» образовался как бы новый Каир, мегалополис со своими проблемами, которые, с одной стороны, присущи всем большим городам мира, а с другой — имеют чисто египетскую специфику.
Французский историк Жак Берк в своей книге «Египет: империализм и революция» назвал Египет «прерванной страной». Это очень емкий образ. Действительно, множество, если не большинство тех сложных проблем, которые встали перед Египтом в XX в., так или иначе связаны с тем, что естественный ход развития страны был прерван оккупацией.
В полной мере это относится и к Каиру. Колониальные власти смотрели на проблемы египетской столицы сквозь призму своей заинтересованности в эксплуатации природных богатств Египта и его выгодного стратегического положения. Городские коммунальные службы строились из расчета увеличения населения египетской столицы до 3 млн. Поэтому, когда уже в начале 70-х годов число жителей Каира приблизилось к 8 млн., эти службы начали трещать по всем швам. Система канализации, строительство которой было начато в 1909 г., достигла предела своих возможностей уже в 1930 г. С тех пор очистные сооружения и канализация работают со все возрастающими перебоями.
Ошибки городских служб еще более усугубились патриархальностью, средневековой застойностью уклада жизни египетской столицы.
Вот один из многочисленных примеров. Вплоть до последней четверти XIX в. все коммунальные работы в Каире выполнялись различными корпорациями. Восемь корпораций водоносов доставляли горожанам питьевую воду из Нила. Корпорация мусорщиков вывозила мусор из города. Существовали три корпорации погонщиков ослов и верблюдов. Интересно отметить, что рудименты архаичной системы организации муниципального хозяйства сохранились и в современном Каире. Каирский муниципалитет явно не справляется с задачей очистки города, несмотря на то что за последнее время были закуплены значительные партии современной техники. Поэтому каждое утро в Каире начинается с того, что бесчисленная армия мусорщиков совершает на ослах и скрипучих телегах свой привычный маршрут на городскую свалку. Не исключено, что каирские мусорщики до сих пор объединены в нечто вроде корпорации.
Муниципалитет Большого Каира был создан в 1949 г., однако только после июльской революции 1952 г. египетские власти начали серьезно заниматься проблемами коммунального хозяйства. С 1952 г. муниципалитет приступил к планомерной работе по расширению и модернизации каирских улиц. Пожалуй, самое серьезное достижение в этой области связано с благоустройством центральной площади Ат-Тахрир, где были снесены английские казармы и проведены работы по упорядочению транспортных магистралей.
Тем не менее эти меры уже недостаточны. В часы «пик» по площади Ат-Тахрир невозможно проехать. Автомобильные пробки на ней растягиваются на многие сотни метров. Чтобы дать возможность пешеходам пересекать площадь, вокруг нее возведена пешеходная дорожка над уровнем улицы.
Однако, несмотря на автомобильную и пешеходную толчею, площадь Ат-Тахрир по-своему красива. В центре ее возвышается Монумент независимости, а вокруг стоят вплотную друг к другу здания отелей «Найл-Хилтон», административный центр «Мугамаа», бывшая резиденция Лиги арабских государств, особняк министерства иностранных дел, здание Египетского музея. Отсюда планируется начать строительство подземных линий метрополитена, который должен связать центр египетской столицы с пригородами. Вот уже несколько лет ведутся переговоры с французскими компаниями, однако ясности относительно начала строительства пока нет.
Транспортная проблема — это, пожалуй, первое из муниципальных бедствий Каира, которое бросается в глаза приезжим. Я. Э. Картавцев, служащий РОПИТа, посетивший Каир в 1891 г., добрался с железнодорожного вокзала Баб эль-Хадид до отеля «Шепард», который был расположен поблизости от площади Ат-Тахрир, за несколько минут на извозчике. Сейчас для того, чтобы преодолеть то же расстояние, потребуется в лучшем случае не менее получаса, а в часы «пик» и того больше.
А между тем в Каире не так уж много автомобилей. В 1978 г. здесь было зарегистрировано 216 тыс. частных автомашин, да еще примерно столько же государственных. Однако пробки на каирских улицах, кажется, никогда не рассасываются. Особенно невыносимы они в томительно жаркие летние дни, когда к безжалостному солнечному зною добавляются еще и выхлопные газы. (Кстати, общая загазованность воздуха в центре города давно уже превышает все санитарные нормы. Согласно заявлению представителя министерства здравоохранения АРЕ, дышать воздухом в центре Каира — все равно что выкуривать ежедневно 22 сигареты.)
Основными причинами тяжелого положения, в котором ныне оказался каирский транспорт, являются, во-первых, сравнительно узкие, не рассчитанные на мощные транспортные потоки улочки центральной части города, а во-вторых, малая эффективность работы дорожной полиции. Впрочем, зная каирских автомобилистов, регулировщикам дорожного движения в египетской столице можно только посочувствовать.
Для каирца за рулем ничего не стоит резко повернуть налево, скажем, из крайнего правого ряда, даже не включив при этом сигнала поворота. Единственная мера предосторожности, принятая у каирцев, — это высунутая из окна автомобиля рука, пальцы которой собраны в щепоть: он как бы говорит своим коллегам-автомобилистам «Махляк, махляк» («Потише, потише») и невозмутимо следует своим путем. Понятие рядности отсутствует, и дискуссии с каирскими водителями на эту тему абсолютно бесполезны.
Каирский автомобилист останавливает свою машину там, где ему надо, даже если он при этом загораживает дорогу следующему за ним транспорту и за его машиной выстраивается длиннющий хвост. Негодующие гудки стоящих за ним автомобилей нисколько его не волнуют, и, пока он не сделает того дела, ради которого остановился (не купит хлеба или не поговорит со случайно встреченным на улице приятелем), он не тронется с места. Он может мчаться по дороге с односторонним движением навстречу довольно интенсивному потоку транспорта. Естественно, что в таких условиях для регулировщиков уличного движения наиболее правильная линия поведения — постараться полностью устраниться от того, что происходит на улице, и попытаться хотя бы таким образом сохранить душевное равновесие. Как правило, это им удается.
Остается загадкой, каким образом в условиях невообразимого хаоса на каирских улицах происходит не так уж много дорожных происшествий. Может быть, причина заключается в постоянной психологической готовности водителей к тому, что его коллега в любой момент может выкинуть неожиданный номер? Впрочем, и в случаях столкновений египтяне редко прибегают к услугам полиции. Они, как правило, договариваются сами.
Положение с общественным транспортом в Каире еще более тревожное. Так называемое «метро», электричка, связывающая северо-восточные районы Каира с Хелуаном, где расположен большой металлургический комплекс, явно пришло в негодность. Каирские газеты регулярно публикуют сообщения об авариях и даже крупных катастрофах «метро».
Не лучше обстоят дела и с телефонной сетью. Нередко случается так, что легче навестить соседа, чем дозвониться ему по телефону. Огромный район Гелиополь с миллионным населением вообще отрезан от Каира: дозвониться туда невозможно, так как телефоны в Гелиополе работают только в его пределах. Работа телефонной сети является постоянной мишенью для острот каирских журналистов. Журнал «Роз аль-Юсеф» опубликовал историю одного горемычного японского бизнесмена, который приехал в Каир заключить торговую сделку с одной из египетских компаний. Обсудив предварительные условия контракта, он несколько дней провел в безуспешных попытках связаться по телефону с Токио. Однако все его усилия ни к чему не привели. Потеряв терпение, он вынужден был слетать в Афины для того, чтобы оттуда переговорить с руководством своей фирмы по телефону, а затем вернуться в Каир и подписать контракт.